2007年12月21日
以前にＤセグモンスターの自動車税や保険について書いたことがありました。
今回、ちょっと気になることがあったので、Ｄセグモンスターたちの理論最高速を計算してみることに。
結果は以下の表のとおりです。
| |
Nissan |
LEXUS |
AMG |
Audi |
BMW |
ALPINA |
GT-R |
IS F |
C63 |
RS4 |
M3 |
335i |
B3 BiTurbo |
E92 |
E46 |
E36 |
排気量 |
3.8 |
5.0 |
6.2 |
4.2 |
4.0 |
CSL |
3.2 |
3.0 |
Year |
2007 |
2008 |
2006 |
2007 |
2004 |
2001 |
1996 |
1993 |
2007 |
E/G |
V6 Turbo |
V8 NA |
直6 NA |
直6 Turbo |
Power |
480 |
423 |
457 |
420 |
360 |
343 |
321 |
286 |
306 |
370 |
6400 |
6600 |
6800 |
7800 |
8300 |
7900 |
7400 |
7000 |
5800 |
6000 |
トルク |
60.0 |
51.5 |
61.2 |
43.8 |
40.8 |
37.7 |
37.2 |
35.7 |
32.7 |
40.8 |
51.0 |
5200 |
5200 |
5000 |
5500 |
3900 |
4900 |
3250 |
3600 |
1300-5000 |
3800-5000 |
車重 |
1740 |
1690 |
1730 |
1730 |
1680 |
1430 |
1560 |
1470 |
1460 |
1620 |
1560 |
Tire幅 |
255 |
225 |
235 |
255 |
245 |
225 |
235 |
245 |
扁平率 |
40 |
35 |
40 |
45 |
40 |
ホイル |
20 |
19 |
18 |
19 |
18 |
19 |
18 |
17 |
18 |
Tire外径 |
712.0 |
662.6 |
645.2 |
661.1 |
653.2 |
662.6 |
659.7 |
634.3 |
619.8 |
653.2 |
Final |
3.700 |
2.937 |
2.820 |
4.111 |
3.846 |
3.620 |
3.230 |
3.150 |
3.462 |
一速 |
4.056 |
4.596 |
4.380 |
3.666 |
4.055 |
4.227 |
4.227 |
4.227 |
4.198 |
4.171 |
4.171 |
57.2 |
61.0 |
66.9 |
64.5 |
65.5 |
64.5 |
64.2 |
64.8 |
61.8 |
49.4 |
51.1 |
二速 |
2.301 |
2.724 |
2.860 |
2.210 |
2.369 |
2.258 |
2.258 |
2.506 |
2.493 |
2.340 |
2.340 |
100.8 |
103.0 |
102.5 |
106.9 |
112.1 |
107.8 |
107.3 |
109.3 |
104.1 |
88.1 |
91.2 |
三速 |
1.595 |
1.863 |
1.920 |
1.520 |
1.582 |
1.669 |
1.669 |
1.669 |
1.665 |
1.521 |
1.521 |
145.5 |
150.6 |
152.7 |
155.5 |
167.9 |
163.2 |
162.5 |
164.0 |
155.9 |
135.6 |
140.2 |
四速 |
1.248 |
1.464 |
1.370 |
1.133 |
1.192 |
1.226 |
1.226 |
1.226 |
1.240 |
1.143 |
1.143 |
185.9 |
191.6 |
214.0 |
208.6 |
222.8 |
222.2 |
221.2 |
223.3 |
209.3 |
180.4 |
186.6 |
五速 |
1.001 |
1.231 |
1.000 |
0.918 |
1.000 |
1.000 |
1.000 |
1.000 |
1.000 |
0.867 |
0.867 |
231.8 |
227.9 |
293.1 |
257.4 |
265.6 |
272.4 |
271.2 |
273.8 |
259.5 |
237.8 |
246.0 |
六速 |
0.796 |
1.000 |
0.820 |
0.777 |
0.872 |
0.827 |
0.827 |
0.827 |
|
0.691 |
0.691 |
291.5 |
280.5 |
357.5 |
304.1 |
304.6 |
329.4 |
327.9 |
331.1 |
298.4 |
308.7 |
七速 |
|
0.824 |
0.730 |
|
|
|
|
|
|
|
|
340.4 |
401.5 |
八速 |
|
0.685 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
409.5 |
表の見方
■Ｐｏｗｅｒの上段の単位はｐｓ。 下段はその最高出力を発生するエンジン回転数ｒｐｍ。
（レブリミットは最高出力発生回転よりも高いが、条件を統一する目的で最高出力発生回転数とした。）
■トルクの上段の単位はｋｇ・ｍ。 下段はその最高トルクを発生するエンジン回転数ｒｐｍ。
■他の単位は、排気量：Ｌ、車重：ｋｇ、タイヤ幅：ｍｍ、扁平率：％、ホイルサイズ：インチ、タイヤ外径：ｍｍ。
■タイヤは駆動方式に関係なく前輪値であり、その前輪値を元に理論最高速を計算。
■各ギアの上段はギア比、下段は計算で求めた速度ｋｍ／ｈ。
■計算で求めた速度は、車重、荷重配分、空力特性、空力抵抗、接地抵抗、滑り、タイヤ銘柄、タイヤの磨耗／変形、路面条件／状態、その他のロス等の不確定要因は考慮せず。
車種ごとの条件
■ＧＴ-Ｒは標準車両。
■ＡＭＧ Ｃ６３、Ａｕｄｉ ＲＳ４は左ハンドルのセダン車両。
■Ｅ９２型、Ｅ４６型それぞれの///Ｍ３は左ハンドルの標準車両。
■３３５ｉは左ハンドルＣｏｕｐｅのＭ-Ｓｐｏｒｔ車両。
■Ｂ３ ＢｉＴｕｒｂｏは左ハンドルのＣｏｕｐｅ車両。
・・・で、勝手な私見コメント。
まず、全般を見渡して、今まで車両サイズからＤセグメントと一括りにされがち・・・そして比較されがちの車種だったけど、実際に計算してみると、それぞれにはいろいろと差があり、それがそれぞれのメーカがその車種をどういうコンセプトで開発したかったのか、どういう方向を目指しているのか、またどういう乗り方をするとそのクルマを愉しむことができるのか等が、見えてくるように思える。
続いて車種ごとに。
■ＧＴ-Ｒ
意外や意外？ パワーが十分にあり排気量が小さいながらも、そのパワーを絞り出す回転数が他に比べてあまり高いとは感じない。 トルクはツインターボということもありＡＭＧ Ｃ６３と肩を並べ他を圧倒している。 ただ、そのパワーやトルクで最高速マシンを狙うようでもなさそう。
でも、過去のスカイラインＧＴ-Ｒ（ＲＢ２６）のデータを見てみても、最高出力発生回転数が６,８００ｒｐｍとか決して超高回転ではない。 なのでＲ３５ ＧＴ-Ｒもターボを十分に効かせながら怒涛のトルクを活かし、５,０００～６,４００ｒｐｍの領域を上手く使って押し出すように走らせるのが、このクルマの真骨頂なんじゃないかと予想。
３.６ｋｇ／ｐｓというパワーウェイトレシオがＧＴ-Ｒのウリの一つだけど、理想としては車重が１,６００ｋｇ以下になると、いろんな意味でホントのスーパーカーと呼べるんじゃないでしょうか。
■ＩＳ Ｆ
計算して、このクルマの隠れた牙を見た思い・・・というのが正直なところ。 実際にその速度が出るのか分からないけど、計算上で理論最高速が４０９.５ｋｍ／ｈ（！！！）というのは驚き。
また、これまでＩＳ Ｆが目指してるのは和製///Ｍ３と思ってたけど、どちらかというと、和製ＡＭＧを目指してるんじゃないかと。
直結が６速ということもあり、１～５速は他車に比べギア比を高くすることができ、それぞれもクロスさせることで、最高出力を発生させる高回転域よりも最大トルク近辺の回転数でギアチェンジを多用するのが、このクルマを活かす走らせ方ではないかとも思います。
ただ、１速と２速のギアがちょっと離れすぎという感もするのは厳しすぎでしょうか。
■ＡＭＧ Ｃ６３
国内販売を開始したけど、実際に日本に入ってくるのは来春以降なので、本国車両データでの計算となった。
同じセグメント内で他メーカの車種がまだないときから///Ｍ３とよく比較されてきているけど、いろんな数値を見てもベクトルが異なってるのが分かる。
ギアは５速直結というのは同じだけど、１～４速をハイギアにすることで、パワーよりもトルク型、そして高回転型でないというのも分かる。 でも５速で２９０ｋｍ／ｈ以上というのは他を圧倒している。
一応、ＢＭＷとの紳士協定で２５０ｋｍ／ｈという実質の最高速があるけど、リミッターを解除したときに出るかどうかは別としても、理論上の最高速が４００ｋｍ／ｈを超えたというのもスゴイ！
ＩＳ Ｆとも共通するけど、ファイナルが低いので吹け上りを早くしてパワーで押し切ってしまうより、排気量からくるトルクを十分に活用した走り方をする方が、このクルマの愉しさをより味わえるのではないかと思います。
でも、このクルマとは直線勝負しないのが賢明でしょうね。
■Ａｕｄｉ ＲＳ４
４ＷＤということから他とは異なるベクトルかと思いきや、実は///Ｍ３と同じ方向なのではないかと。
高回転型のエンジンも然り。 でも１速のギア比が他と比べるととても低い。 別の視点から見ると２速ギアとクロスしてるので、車両を発進させるための１速ではなく、スタートダッシュを２速へ繋げるための１速ともいえるのではないかと思う。
３速以上はなんとなく３３５ｉやＢ３ＢｉＴｏｕｂｏと似たようなギア比になっていくので高速クルーザー的な部分も見えるのではないだろうか。
もっと別の見方をすると、エンジンフィーリングやハンドリング等は別として、///Ｍ３の超安定志向版、もしくは///Ｍ３が４ＷＤになったらこういう風になるのかな・・・とも見えたりもする。
ファイナル（最終減速比）を高くしてるのは、吹け上りを早くするためでしょうか。
とても興味深い１台です。
■///Ｍ３
こういう世代ごとの比較表というのは初めてではないだろうか。(笑)
どの世代の///Ｍ３に共通していえるのは、高回転型のエンジンということ。 その進化は、より高回転へ。。。というのが明確であり、エンジン屋のコダワリを感じる。
その高回転も進化するごとにギアをよりクロスさせ、ギアチェンジしても回転が落ちないようにしてるのではないかと思う。（Ｅ４６型の１速と２速が離れてるのは気になるけど。）
また、世代が新しくなるごとに伴ってきている重量増をカバーする目的もあり排気量を上げてきてるけど、その排気量ＵＰを感じさせないようにファイナル（最終減速比）も上げてきてるので、吹け上り時間をより早くしようという意図も見える。
自分がＥ９２型Ｍ３を試乗ときに激っ速！と感じたのも、改めてうなずけます。
・・・とはいえ、最高速を狙ってるようには見えないので、高回転域を維持し続け、ドライビングプレジャーを追求する方向なんでしょうね。
ちょっと意外？だったのはＥ３６の後期型・・・いわゆる３.２ＬのＭ３Ｃ。 ///Ｍ３の中で最高速を狙うならこれがベストの選択になるのかも。
Ｅ９２型がいろいろ酷評されたり、ＣＧＴＶのコメントでも言われたりする要因の一つに、最大トルク発生回転数がＥ４６型に比べ、低くなったこともあるんじゃないかと。（Ｍ３Ｂに対してＭ３Ｃで言われたときと同じように。）
///Ｍ３に尖った部分を求める人も少ないないけど、中域のトルクを使った乗り易さをウリにして、イザ！というときに一気に吹け上るのも新しいウリの一つなのかもしれないとも思います。
絶対的な速さだけでは語れないＤセグモンスターのベンチマークが常に///Ｍ３というのが、このデータからも分かるような気がします。
■３３５ｉ ／ ＡＬＰＩＮＡ Ｂ３ ＢｉＴｕｒｂｏ
明らかに///Ｍ３とは異なるベクトルでしょう。
ＡＬＰＩＮＡが、３３５ｉでウィークポイントとなってる回らないエンジンを強引に回すのではなく、フリクションを徹底的に低減しスムーズに吹け上るエンジンフィーリングを追求してるのが改めて見えるようにも感じます。
改めてＢ３ Ｂｉｔｕｒｂｏを試乗ときの感覚が蘇る思いです。
３３５ｉが回らない３３０ｉのＮ５２型Ｂ３０エンジンの排気量を上げないでＴｗｉｎ Ｔｕｒｂｏ化（Ｎ５４型Ｂ３０）した理由の一つに、少しでも吹け上りを早く感じさせたいというのもあるような気がします。
話しを戻して全般的に。
こうして見てみると、数値からいろんなことが分かる。 またこの数値を元にマイナーチェンジやフルモデルチェンジの方向みたいなものも見え隠れするのではないかとも思う。
さらには、このモデルたちのチューニングの方向なども。
一般的「はやくする。」という方向でも、最高速を速くするのか、吹け上りを早くするのでは、その施術は大きく異なるでしょう。
最高速を狙うのであれば、パワーＵＰや車両そのものの軽量化はもちろんだけど、ファイナルやギア比までも見直さないとならない。 しかもギア比を変更するということはカムの角度や燃調をも見直さなくてはならないだろう。 また、高回転域での冷却効率はもっと大事で、エンジンブロック内のオイルラインや水冷ラインの拡大化なども必要になってくる。 さらには、より高回転に対応するために、エンジンブロック／エンジンパーツそのものの強化やフリクションの徹底的な低減、部品でいってもピストン、コンロッドなどの各パーツの軽量化、そしてフルバランス取りをも必須になる。
吹け上りを早くするのであれば、もちろんパワーは必要だけどファイナルの変更も。 本気でやるならカムの角度／燃調、フリクションの低減、ピストン、コンロッドなどの各パーツの軽量化＆フルバランス取りが必要でしょう。
あとは速くなった分を停めるブレーキ。 これもキャリパーやパッドだけでは純正とほとんど効きは変わらないのではないかと。 本気で停めるならマスターシリンダーから変更して、シリンダーの圧力が大きくなったキャリパーに十分に効き渡るようにしないと、ホントの意味でのブレーキチューニングになならないのではないかと思う。（いくらキャリパーを大きくしてポッド数を増やしても、マスターシリンダーを変更しないのでは圧が分散するだけに近い。）
また、時には「妥協の産物」と言われるノーマル車両だけど、速さやパワーを兼ね備えながら保証までするというのは、如何にバランスを重視し、途轍もないことをしてるかが分かります。
さらに厳しいことを言うと、世に出回るポン付けパーツのほとんどは、多少のフィーリングは変われど、根本的なところには何も効いてないのではないだろうかとも思ったり。。。
今回、全く別の意味で気になった理論最高速だけど、こうして見てみると数値の裏から見えてくるものがいくつもあり、自分で思わず目から鱗・・・状態だったので、紹介させて頂きました。
Posted at 2007/12/21 09:40:55 | |
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以前にＤセグモンスターの自動車税や保険について書いたことがありました。
