• 車種別
  • パーツ
  • 整備手帳
  • ブログ
  • みんカラ+

さられぎ~の"22B-STI" [スバル インプレッサ WRX STI]

整備手帳

作業日:2014年6月22日

22B純正ストラット取り付け

他の整備手帳を見る 他の整備手帳を見る

目的 チューニング・カスタム
作業 DIY
難易度

中級

作業時間 12時間以上
1
車両購入時に付属部品として入手し、屋内で大切に保管していた秘蔵の品。
「ビルシュタイン製ガス封入式倒立型ダンパー&アイバッハ製コイルスプリング」22Bの純正ストラットです。(*^^*)

これまで装着していたのは、前オーナー様が取り付け、そのまま私の元にやって来た車高調整式ダンパー「TEIN MONO FLEX」です。
減衰,車高,プリロードやアライメントの調整を行ない、いろいろな環境でテスト走行してみましたが、私の走行環境ではこのキットのパフォーマンスにどうしても納得できない部分が多かったので、ついに先週、交換に踏み切りました。(いわゆる純正戻し・・・というやつでしょうか?)

頻繁に出入りしているディーラーのメカニックと相談した上で、必要な工具と部品を事前に準備して、自分で交換してみる事になりました。
2
手順は以下の通り。詳しくは別の方の整備記録を参考に。(^_−)−☆

①タイヤ取外し。

②ストラットをナックル(ハウジング)に固定している19mmのナットを緩める。(めっちゃ固かった〜!)
フロントの上側のボルトは偏心ボルトになっていて、キャンバー調整できるようになっているので、緩める前に現状のボルト向きを再現できるよう、マーキングしておく)

③ストラットのブラケット部にブレーキホースを固定している部分があるので、そこのクリップを外してブレーキホースをストラットから解放する。

④ストラットタワー部のアッパーマウントを固定しているナット(12mm)を外す。
・フロントはボンネットからアクセスできるが、リアはシートを外し、シーベルトを巻き取る装置(名称わかりません(⊃д⊂))を外すと作業しやすい。

⑤上記②で緩めたナットとボルト2個を外す。
…(ボルトを2個共抜くとストラットが完全に解放され落下してしまうので、2個目のボルトを外す際には、ストラットを片手で支えながら丁寧にボルトを外す)

⑥取り付けは⑤までの取外しの逆の手順でおこなう。
各部の締め付けトルクは車両の整備解説書に記載してあるので、基本的にはその指示に従って締め付ける。

(注意)
全長の大きく違うストラットに交換する場合はスタビリンクの片方を外してスタビライザーが効かないようにしておくと、ナックル側の穴とストラットのブラケット穴の位置(高さ)合わせが楽になります(*^^*)

みんカラユーザーさまの整備記録がとても参考になり、おかげさまで、トラブルなく作業を終える事ができました。感謝感謝です。ありがとうございました。m(_ _)m
3
以下、取り付け前に処置した、ちょっとしたカスタマイズの内容になります。

アイバッハ製スプリングを観察していたら、バネ伸縮のくりかえし、特にバンプの際にバネ同士が接触(線間接触)する部位だけ塗装剥がれ+錆が見られたので、錆を削り落とした後、防錆亜鉛スプレーで塗装しておきました。(この塗装、コイルの変形に耐えられるんだろうか?)

この錆、いちおう修復出来たけど、このまま普通に車を走らせていたら、同じように線間接触を繰り返して、今後も塗装剥がれ→錆発生→進行して行くだろうと思われるので、できればもっと効果的な対策を・・・。

と思い、近くの量販店でこんな商品(写真)を買って来ました。取外した車高調と同じTEIN製というところがポイント…?ですかね〜。(つд`)
4
こんな感じに仕上げました。

これで、バネ鋼同士が直接接触して互いに傷つけ合う事を防いでくれるでしょう!?…バネから脱落さえしなければ…ですが!

この商品の本来の目的は、バンプ時にコイルスプリングが縮み、線間接触した際に発生する異音を防止する事らしいです。

が、私のねらいは異音防止ではなくて、スプリングを傷や錆から守って、長く使えるようにしたいからですょ〜。
脱落しないで効果を発揮してほしいものです。
5
アライメント調整

タイヤの空気圧を整えて100kmほど走らせた後、走行中気になった部分のアライメント(トー、キャンバー)調整をざっくり(平坦な直線道路での惰性走行、加速、減速時の直進性を確認)おこないました。
6
車体姿勢の確認

足回りが22B純正部品で組み上がった貴重な状態でもあるし、中古部品でもあるので、これを機に愛車まめたんくの「車両姿勢」を確認しておく事にしました。車両姿勢は、「ホイール・アーチ・ハイト」の数値で判断できるので、ここでは整備解説書に書かれている22Bとしての基準数値と、現車の測定結果を比較してみました。

「車高」は、「最低地上高」とか「地面からフェンダーアーチまでの距離」で表現されているのをよく目にしますが、今回私が参考にしたのは、整備解説書に書かれている「ホイール・アーチ・ハイト」というモノです。

これは、スピンドル中心(ホイール中心)からボディ(フェンダーアーチ)までの、垂直方向の距離の事のようです。
この測り方であれば、タイヤ外径の変化(摩耗や空気圧など)による測定値のバラツキをかなり少なくでき、精度も高くなるのでしょうね!。
測定方法は基本的には整備解説書に書かれている方法/手順に従って行いましたが、スピンドル中心の位置にメジャーをあてるのが難しかったので、外径変化や取り付けバラツキの少ないアルミホイールを利用して、
「スピンドル中心≒ホイール中心」
と仮定して測定しました。
7
車両姿勢の測定結果

実車(まめたんく)の測定値は、22B基準値、WRX(A型)基準値に対して許容範囲内に入っていた。また、4WD一般車の基準値許容範囲からは外れていた。(22B基準中央値自体が外れている)
前後・左右の差も少なく、ほぼ基準通りの車体姿勢に仕上がっていると考えてもよさそうです。(^o^)

車両もストラット(ダンパー,コイル)も中古なので、あまり期待してなかったけど、まだまだいけそうで良かったぁ。*\(^o^)/*

イイね!0件




関連コンテンツ

関連整備ピックアップ

Fスタビブッシュ交換

難易度:

スバル純正アッパーマウント取付けナット交換

難易度:

フロントボールジョイント交換

難易度: ★★

FLAG-I サスペンション装着しました 。

難易度:

ステアリングラッククランプ交換

難易度:

タイロットエンドの交換

難易度:

関連リンク

この記事へのコメント

2014年7月6日 0:36
めっちゃお久しぶりです (^^

やっぱり
そ〜なりますよね〜(笑)

インプレ楽しみにしております〜 !
コメントへの返答
2014年7月6日 0:55
こちらこそ、めっちゃご無沙汰してまして…(汗)
Dラーで、ストラット交換工賃の見積りしてもらって金額みたら、「えっ!?」と思ってしまって…メカさんの目の前で「えっ!?」て言うてもうたんです(笑)(メカさん苦笑してました)

初めてだったので時間かかりましたが、きっちり仕上がりましたょ〜。
先週そのメカさんにチェックしてもらって来ました!
慣れれば、半日で交換できるかな?

純正ストラットのインプレは後日パーツレビューしますね〜。

2014年7月6日 20:51
つるしの車高調でSTIの純正を上回る物など、存在しません。

実は直巻きバネの車高調にするだけで、物凄いハンデなのです。

多分、月とスッポンぐらいの差があります。

アイバッハのスプリングが純正車高仕様でなければ、純正スプリングの使用をお薦めします。

車高合わせは、基本中の基本です。それをはずすと、元の木阿弥になります。





コメントへの返答
2014年7月6日 22:13
コメントありがとうございます(*^^*)

TEINの車高調、結局私には良さを理解できなさそうなので…あきらめました。

今回取り付けたビルシュタインダンパー&アイバッハスプリングは、22Bの純正仕様のもので、ダンパーストロークが通常のWRX STIよりも18〜19mm程短く、スプリングレートも3.5kgf/mmとなっていて、通常STIの純正ストラットとは別物のようです。
なので、当然車高もWRX STIよりも20mm程低い仕様みたいです。

22Bという車を開発する際、このダンパーやスプリングを、どの程度のテストや評価をおこなって開発したのかはわかりませんが「22Bの純正仕様」となっているからには、一度自分自身で確かめて味わってみるのもいいかなぁ…。

なんて思ってます。
通常WRX STIの純正ストラットの出来も素晴らしいと聞いてるので、比較できるといいんですけどね〜。

もしも試すとしたら、どのバージョンの純正足が良いんでしょう?
F型以降の倒立型?もしくはD,E型の正立型でしょうか?
2014年7月6日 23:19
倒立型のモノチューブと正立のツインチューブは、一長一短で好みによるのですが、詳しくは私の2013年7月25日「ダンパーの話。」を読んでください。

20ミリ車高ダウンはギリギリメーカー規定値なので、行けそうですが、純正スプリングのほうがお薦めです。

22Bは試乗用の試作1号車を試乗したことがありますが、すごくよかった記憶が、ただ市販されたクルマと同じかは分りません。
コメントへの返答
2014年7月8日 0:59
2013.7.25の記事、他の記事も読ませていただきました〜。めっちゃ共感しました〜。^_^

B社もO社もサスペンションメーカーとしては、確かにポピュラーな存在ですょね〜。
自分の車に取り付けて、ステータスをひけらかす輩が発生してしまうのは、とても残念な事です。

もう前になりますがホテルのレストランでお品書きに書かれた食材と、実際料理使ってた食材が違ってた…なんて事件もありましたが、あの件も、○○産の○○と言うふれこみやそのブランドのネームバリューに惹かれてしまった人も多かったんでしょうね。食べてみて、違いがわかったんでしょうか?
大半は「○○産の○○食べて来ましたー!」とか言って、ツイッターとかブログで発信して満足してるってパターンではないかと私は思います。

肝心なのは、性能を頭と身体で理解して…なんて難しいことまでは言いませんが、味わってみて、運転してみて、そのパーツの持ち味やフィーリングが自分に合ってるか?好きになれるかどうか?だと思います。

ダンパーの話ですが、田舎道の多い環境で走る私には、どんなブランドの物でもストロークが短くてすぐにバンプラバーにあたってしまう様な物は合わないかもしれません。今回取り付けた足も、スペック的にはGC8純正よりストロークが短い(データ上では)ので、少し心配はしてます。
当然車高も必要なだけ高くないとサスペンションとして十分に機能しなくなってしまうと思うので、今回の足の20mm低くなってしまう点についても注意が必要デスね!

できればGC8推奨車高ジャストを狙いたいものです。(*^^*)

いろいろありますが、とりあえず今回の足でしばらく遊び回ってみますね!
数ヶ月後くらいにはパーツレビューするつもりです。

参考になる記事を読ませてもらえてありがとうございます。

ではでは(*^^*)
2014年7月8日 7:56
すみません、倒立ダンパーと正立ツインチューブの違いの解説は、2013年9月11日の方でした。

読んで頂いていれば、幸いですが。
コメントへの返答
2014年7月21日 4:35
返答が遅くなりましたが、記事読ませていただきましたょ〜。

その後、ネットで徘徊してストラットサスペンションについて少し勉強してました。(笑)

ストラット式サスペンションは、横方向からの外力と、それによって発生する、ストロークの際のフリクションとは切っても切れない関係にあるんですね!

正立式はフリクションを少なく出来るので応答性は良いが、横剛性は低くなってしまいがち。
倒立式は横剛性は強いが、構造上フリクションが多くなってしまうため、滑らかさでは正立式には劣ってしまう。

純正形状サスは、コイルスプリングの中心軸が、横方向からの力をキャンセルする方向にオフセットして配置されているため、ダンパーとスプリングが同軸配置の車高調整式に比べフリクションが少なくなっているんですね!

おかげさまで色々と勉強出来ました。
感覚だけでなく、理屈や仕組みがわかると、さらに楽しいですね!

しばらくはこの足回りで走り回ってみます〜!。

プロフィール

1999年 IMPREZA GC8 F型 WRX-RAの新車を購入、     それ以来 ずっとGC8に乗ってます。*/(^o^)/* 2019年 GC...
みんカラ新規会員登録

ユーザー内検索

リンク・クリップ

こだわりのホイールバランス調整 その1 
カテゴリ:その他(カテゴリ未設定)
2024/05/19 21:57:24
■タイヤ交換の秘密その1・バランス取りの小技■ 
カテゴリ:その他(カテゴリ未設定)
2024/05/19 21:45:42
「上がりのクルマ」目次 
カテゴリ:その他(カテゴリ未設定)
2024/05/17 22:02:08

愛車一覧

スバル インプレッサ WRX STI 22B-STI (スバル インプレッサ WRX STI)
SUBARU IMPREZA 22B-STi Version (GC8E2SD) 運転を ...
スバル レガシィB4 B4 3.0R-E型 5AT (スバル レガシィB4)
スバル インプレッサWRX GC8 所有20周年を機に、 自然吸気 水平対向6気筒エンジ ...
スバル インプレッサ WRX STI GC8-G型 RA-STI (スバル インプレッサ WRX STI)
快適装備一切なしのスパルタンな仕様。 GC8最終モデルのG型RAが欲しくて、苦労して見つ ...
スバル インプレッサ WRX STI Impreza 555 (スバル インプレッサ WRX STI)
STI ver.Ⅱ 555 WRC Gr.A レプリカ 2014.6.7 売却しました ...
ヘルプ利用規約サイトマップ

あなたの愛車、今いくら?

複数社の査定額を比較して愛車の最高額を調べよう!

あなたの愛車、今いくら?
メーカー
モデル
年式
走行距離(km)
© LY Corporation