22B純正ストラット取り付け
| 目的 |
チューニング・カスタム |
| 作業 |
DIY |
| 難易度 |
 中級 |
| 作業時間 |
12時間以上 |
1
車両購入時に付属部品として入手し、屋内で大切に保管していた秘蔵の品。
「ビルシュタイン製ガス封入式倒立型ダンパー&アイバッハ製コイルスプリング」22Bの純正ストラットです。(*^^*)
これまで装着していたのは、前オーナー様が取り付け、そのまま私の元にやって来た車高調整式ダンパー「TEIN MONO FLEX」です。
減衰,車高,プリロードやアライメントの調整を行ない、いろいろな環境でテスト走行してみましたが、私の走行環境ではこのキットのパフォーマンスにどうしても納得できない部分が多かったので、ついに先週、交換に踏み切りました。(いわゆる純正戻し・・・というやつでしょうか？)
頻繁に出入りしているディーラーのメカニックと相談した上で、必要な工具と部品を事前に準備して、自分で交換してみる事になりました。
2
手順は以下の通り。詳しくは別の方の整備記録を参考に。(^_−)−☆
①タイヤ取外し。
②ストラットをナックル(ハウジング)に固定している19mmのナットを緩める。(めっちゃ固かった〜！)
フロントの上側のボルトは偏心ボルトになっていて、キャンバー調整できるようになっているので、緩める前に現状のボルト向きを再現できるよう、マーキングしておく)
③ストラットのブラケット部にブレーキホースを固定している部分があるので、そこのクリップを外してブレーキホースをストラットから解放する。
④ストラットタワー部のアッパーマウントを固定しているナット(12mm)を外す。
・フロントはボンネットからアクセスできるが、リアはシートを外し、シーベルトを巻き取る装置(名称わかりません(⊃д⊂))を外すと作業しやすい。
⑤上記②で緩めたナットとボルト2個を外す。
…(ボルトを2個共抜くとストラットが完全に解放され落下してしまうので、2個目のボルトを外す際には、ストラットを片手で支えながら丁寧にボルトを外す)
⑥取り付けは⑤までの取外しの逆の手順でおこなう。
各部の締め付けトルクは車両の整備解説書に記載してあるので、基本的にはその指示に従って締め付ける。
(注意)
全長の大きく違うストラットに交換する場合はスタビリンクの片方を外してスタビライザーが効かないようにしておくと、ナックル側の穴とストラットのブラケット穴の位置(高さ)合わせが楽になります(*^^*)
みんカラユーザーさまの整備記録がとても参考になり、おかげさまで、トラブルなく作業を終える事ができました。感謝感謝です。ありがとうございました。m(_ _)m
3
以下、取り付け前に処置した、ちょっとしたカスタマイズの内容になります。
アイバッハ製スプリングを観察していたら、バネ伸縮のくりかえし、特にバンプの際にバネ同士が接触(線間接触)する部位だけ塗装剥がれ+錆が見られたので、錆を削り落とした後、防錆亜鉛スプレーで塗装しておきました。(この塗装、コイルの変形に耐えられるんだろうか？)
この錆、いちおう修復出来たけど、このまま普通に車を走らせていたら、同じように線間接触を繰り返して、今後も塗装剥がれ→錆発生→進行して行くだろうと思われるので、できればもっと効果的な対策を・・・。
と思い、近くの量販店でこんな商品(写真)を買って来ました。取外した車高調と同じTEIN製というところがポイント…？ですかね〜。(つд`)
4
こんな感じに仕上げました。
これで、バネ鋼同士が直接接触して互いに傷つけ合う事を防いでくれるでしょう！？…バネから脱落さえしなければ…ですが！
この商品の本来の目的は、バンプ時にコイルスプリングが縮み、線間接触した際に発生する異音を防止する事らしいです。
が、私のねらいは異音防止ではなくて、スプリングを傷や錆から守って、長く使えるようにしたいからですょ〜。
脱落しないで効果を発揮してほしいものです。
5
アライメント調整
タイヤの空気圧を整えて100kmほど走らせた後、走行中気になった部分のアライメント(トー、キャンバー)調整をざっくり(平坦な直線道路での惰性走行、加速、減速時の直進性を確認)おこないました。
6
車体姿勢の確認
足回りが22B純正部品で組み上がった貴重な状態でもあるし、中古部品でもあるので、これを機に愛車まめたんくの「車両姿勢」を確認しておく事にしました。車両姿勢は、「ホイール・アーチ・ハイト」の数値で判断できるので、ここでは整備解説書に書かれている22Bとしての基準数値と、現車の測定結果を比較してみました。
「車高」は、「最低地上高」とか「地面からフェンダーアーチまでの距離」で表現されているのをよく目にしますが、今回私が参考にしたのは、整備解説書に書かれている「ホイール・アーチ・ハイト」というモノです。
これは、スピンドル中心(ホイール中心)からボディ(フェンダーアーチ)までの、垂直方向の距離の事のようです。
この測り方であれば、タイヤ外径の変化(摩耗や空気圧など)による測定値のバラツキをかなり少なくでき、精度も高くなるのでしょうね！。
測定方法は基本的には整備解説書に書かれている方法/手順に従って行いましたが、スピンドル中心の位置にメジャーをあてるのが難しかったので、外径変化や取り付けバラツキの少ないアルミホイールを利用して、
「スピンドル中心≒ホイール中心」
と仮定して測定しました。
7
車両姿勢の測定結果
実車(まめたんく)の測定値は、22B基準値、WRX(A型)基準値に対して許容範囲内に入っていた。また、4WD一般車の基準値許容範囲からは外れていた。（22B基準中央値自体が外れている）
前後・左右の差も少なく、ほぼ基準通りの車体姿勢に仕上がっていると考えてもよさそうです。(^o^)
車両もストラット(ダンパー,コイル)も中古なので、あまり期待してなかったけど、まだまだいけそうで良かったぁ。*\(^o^)/*
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