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ディーラーから実家へ引き上げてきたNB号。
実家でタイミングベルト交換して始動するか確認します。

エンジンルームを開けてみると...。
分解状態でしたw 作業楽で良いけど。



それでヘッドカバーカムプーリーを外すとある事に気づく...。
折れたボルトのネジ穴がボルト取り付け可能になっている...。
折れたボルト自体のネジ部分が取れたらしい。orz
エキゾースト右側のボルトも頭が痛んでいるので多分破片が当たったのだと思われます。



タイミングベルトを交換して、部品を付けて行きます。



そして作業完了。
今回は始動確認のためカバー周りは暫定です。
明日ちゃんと対応する予定。



セルを回すと素直に始動して、アイドリング時の振動もなくなっている。
もしかするとエンジンが止まる前に何か発生していたのかも。
とりあえず結果的にベルト交換とカムのタイミング調整したら正常に復帰。
エンジンも好調になりました。

今回は意外な落とし穴でハマった不具合。自爆ですが...。(汗
結構余計な出費しました。判れば比較的簡単な事でしたが。
今回はタイミングベルトのみで、シール類、テンショナー、ウォーターポンプの交換はしていません。
ただ交換予定だったクランクプーリーは今回の機会に新品に交換しました。
もうすぐ26万km。30万kmでタイミングベルトの再交換含めて今回見送った箇所のリフレッシュの予定です。

昨年12月15日に高速で突然エンジンが止まってしまったNB号ですが、本日実家近くのディーラーで故障の原因の説明を聞きに行きました。
先月10日ごろに連絡もらっていたのですが、実家に帰る時期で今日となりました。(汗
では原因らしき衝撃の写真を。

ベルトに何か噛んだ後が...。



インテークカムとエキゾーストカムがずれている...。



タイミングベルトのブーリーは目視では上下とも痛みは無かった様子です。
という事で何かの拍子に何かの破片がベルトに挟まり、タイミングをずらしてしまったために点火しなくなってエンジンが始動しなくなった様子です。
タイミングベルト交換は2019年20万kmの時です。

ロードスターの車検は3月一杯で資金があれば対処可能ですが、NAの修理代の支払いもあり、3月の修理は無理という事で一旦実家に引き上げて、原因の最終的な調査とタイミングベルト交換してその後夏辺りに車検を通す予定です。

しかし、実家近くのディーラーですがセールスの方はNAとND乗り、サービスの方はNB乗りと実は濃いディーラー?

来週実家の愛媛の方にある勤め先の松山オフィスに出社する必要がある為、本日横浜から今治で帰省(?)しました。
四国中央市で61万kmに到達しました。
ジャストを撮り損ねたので1の桁は加工しています。
60万kmいつだったっけ?と見てみると今年の1月15日...。
2月は29日だったので1ヶ月半弱で1万kmです。いやぁ走りすぎだ。(汗
確か今のエンジンは43万kmで載せ替えだったので、もう18万近くになっていることに。
エンジン、駆動系のリフレッシュ時期が近づきつつ...。

ちなみにメーターはカナダ仕様の220km/hメーターに交換していますが、オドメーター自体はオリジナルのメーターから移植しています。
180km/hと220km/hのスケールの違いはメーターの針にあるバネの違いですね。
あとは機構的に同じです。
オドメーターの改ざんは簡単に出来ない様になっていました。

NDロードスターも発売してもうすぐ9年。
初期型のNDロードスターは色々とやれてきていると思われます。
それでリフレッシュをしようとした場合は色々とコストがかかる事が多い様子で、ちょっと調べてみました。

NDロードスターで一世風靡(?)した990Sで抱えている爆弾として有名なブレンボキャリパーは、OHキットが無い事。
下画像の★のパーツは単品提供がないパーツです。



アフターパーツのブレンボもそうですが、ブレンボは性能保証するためにキャリパーをOHする事は考えておらず、キャリパー交換を前提としています。
この為、キャリバーのOH時期になったら左右のキャリバー交換となり、10万円以上の出費が発生します。
ライセンス生産品で国内で製造されているブレンボキャリパーはOHキットはあるケースがありますが、イタリア本国で製造されたブレンボキャリパーは期待できません。
これは元々アバルト124スパイダーで本物のブレンボを設定した弊害かな?

ちなみにノーマルのフロントキャリパーはというとOHキットはあるけど、ピストンとスライドピンの単品設定がない...。
これ維持状態が悪い車両だと錆びて交換となると出費が...。



リアキャリバーも同様の様子ですね。
NA、NBのリアキャリバーでよく起こる内部のOリングの劣化でのフルード
漏れの様なトラブルが発生すると新品交換確定ですね。



そして地味に痛いのはフロントサス周り。
アッパー、ロアのアームのボールジョイントブーツの単品設定が無い。
ブッシュも単品設定がない。こちらは最悪オートエグゼのアフター品で回避できると思われますが、ブーツはちぎれると車検には通らないので要注意です。
何故このパーツの単品設定が無い?
しかもこのブーツのサイズが結構特殊で完璧な代替部品がない。
アッパーアームは約2万円、ロアアームは約4万円。片側6万円、左右で12万円。
痛いですね....。



リアアームも同様でブッシュ類の単品設定はありません。
マルチリンクのアームも多いのでなかなか...。
ただアームは1つ4千円〜6千円程度。安価な方ですがチリツモでいいお値段に。
まあブッシュ打ち込み済みと考慮するとマシそうな気も。



ナックルは4万円オーバーの様子です。



という事で、年式の古いNDロードスターを中古で購入する場合は、この部分のメンテナンス費用を考慮した方が良いかもしれません。
安いNDが(安くないNDも可能性ありますが)結果的に整備で大出費というリスクもあるのでこの辺りを考慮して探した方が良いかもしれません。

近年の車は、ロードスターに限らすブーツ交換となるとアッシー交換というケースが増えていますね。
普通の車の様にアッシーでも比較的安価だったら良いのですが、数百円のバーツで数万出費はなかなか痛いと思います。
この様なパーツ構成にして最終的なコストを削減している事は理解しているのですが...。
その意味では結構個別でバーツが出るNA、NBはバーツが高くなったとはいえまだ低コストで維持しやすいとも言えるかもしれません。

注文した部品の受け取り時に予約していたND2ロードスターの試乗をしてみました。
斉藤主査が「これだけ新しくしたので、『ND2』と呼んでほしい」とインタビュー記事に書かれていたのでND2とします。
ディーラーの方から「15分程度自由に乗って来てください」という事で店員の同乗なしで走らさせてもらいました。
グレードはS Leather Package V Selectionの6MTです。走行距離は640km程。



ステアリングのフィールは良くなっていました。
ただ皆さんが良い良いと言っていたのでそれを意識して運転すると、「んん?」と思うところも。若干センターがまだ甘い気がする。重さは良いです。
それ以上に違いを感じたのは、足回りが従来のNR-Aの様などっしり感が強くなっている事。
これは駆動系が2L用になった為のか、サスセッティングの変化なのか。
今回のND2から1.5Lも2L用に駆動系が共通化されました。
多分日本仕様専用のセッティングからグローバル共通のセッティングに変わった可能性があります。
ビルシュタインでもない標準のサス仕様ですが、これでも十分にいいと思いました。
自分的にはこちらのセッティングが好きですねぇ。
あと細かな路面の凸凹も吸収してくれて、安定した走りでした。
アシンメトリックLSDの効きは完全には試せれていませんが、Uターン時に強めにアクセルを踏んで効きを見てみたのですがスーパーLSDの様な突然的ではなく、滑らかな印象でした。実はKPCだけでカバーされていた可能性は否定できませんが。
エンジンパワーも自分の1600を上回るパワー感で速くなったなぁと感じます。
あと以外に速い。サスの効果か安心してアクセル踏める感じです。
一旦、自宅までの移動してその後ディーラーへ。
走り慣れた自宅とディーラー間を走って違いを感じると言う乗り方です。

ナビが入っていたので表示させてみました。
綺麗に表示されますね。


個人的な印象としては、　NAの様な軽快感のあるND(NR-A除く)から、NBやND NR-Aの様などっしり安定感へシフトしたNDという感じでしょうか。
ある意味、初代NAの呪縛から全て解放され真のNDになったと言う感じでしょうか。

試乗後に自分のNAで自宅まで戻ると、35年のギャップを感じる。(汗
自分のはノーマルではマシの方だと思うけど、ND2の1500には勝てない。
ボディも修理して剛性は上がっているけど、ND2の安定感は別世界。
同じ道路を走って、サス性能の違いを痛感しました。

ちなみに店員の方と試乗後に話したのですが、従来のND派とND2派に好みが分かれるのではと店員の方も言っていました。
自分は断然ND2の方が好みでしたね。
NDは2029年まで製造されるのが濃厚になって来たので、どの様に進化するのか気になるところです。