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本日はリニア・鉄道館によって横浜に戻ります。
ホテルの窓から見えた新幹線。

まずは岐阜羽島近くにある解体が始まるソーラーアークを見に。

足場が組まれている最中の様子です。

裏側。

岐阜羽島に戻ってこの駅に停車するディズニーラッピングの新幹線を見に。

すぐ出発したので全体は取れませんでしたが。
その後南下してリニア・鉄道館へ向かいます。

開館してエントランスを。
皆さんシミュレーターの申し込みの様子で細かく見る方はおらず...。

メインホールも開館直後はガラガラ。(後ろ側には申し込みの行列が...)

0系の車内。
転換クロスシートタイプですね。

0系の食堂車。

0系のキッチン。イベントキャラがいますね。

100系

100系の食堂車
現役時に1度利用した記憶があります。

末期の食堂車の価格

100系のキッチン。

300系

700系

ドクターイエロー

という感じに見て完了。

静岡でスズキ歴史観に寄り道。

大井川鉄道にもよってみましたがめぼしいものは無く...。orz

帰り道は東名が事故渋滞で2時間以上だったため、沼津ICから国道1号へ。
箱根新道の渋滞が酷い事からターンパイク経由で移動しました。
ターンパイクの料金所で渋滞していたけどまだ我慢できるレベル。

その後西湘バイパス、新湘南バイパス、圏央道、名神ルートで帰りました。
海老名JCTから海老名SAの渋滞酷すぎ。
圏央道からの合流と海老名SAへの渋滞を分離できれば...。

開催ドライブ2日目です。
本日は京都鉄道博物館近くに車を置いて、電車で新大阪に向かいます。

梅小路京都西駅から山陰本線で京都駅に移動して、京都線で大阪に移動します。

まずは朝早いので、スーパーレールカーゴの基地であるゆめ咲線の安治川口駅へ。
大阪駅で環状線でゆめ咲線の桜島行きへ。
安治川口駅横で無事スーパーレールカーゴが見えました。
連休中は運航していない様子で速度全開区間での走りは見れませんでしたが。
というか見ようとしたら家の近くで見えるのですが。(汗

その後、大阪環状線の福島駅で降りてうめきた地下から地上に出る部分を見てみます。

写真撮影後、駅前の吉野家で朝食を食べたのち、その後歩いて大阪駅のうめきたホームへ。
うめきた地域も以前見た時から都市化しています。

大阪駅の北側もきれいに。

うめきたホームでおおさか東線に乗って新大阪へ移動します。

そして新大阪駅です。

駅舎自体は開業当初から変わっていない様子ですね。

そして500系新幹線を待ちます。

ホームは見物客でごった返していました。

その後大阪環状線で新今宮駅に行って、地下鉄で恵比須駅で降りて、
久々のでんでんタウン、日本橋のこけしで昼食食べてきました。

世代交代したのか、昔の個性ある雰囲気は薄まっていたかな。
味は変わらずでした。

その後は一路、京都鉄道博物館へ。

その後は車で一度滋賀県長浜の長浜鉄道スクエアへ。
ギリギリアウトでしたが、交渉して入場出来ました。

その後は米原の鉄道総合技術研究所 新幹線保存場へ。

300X

STAR21

WIN350

これで本日は終了で宿泊する岐阜羽島へ。
宿泊するホテルではずんだハウスとコラボイベントしていました。

鉄道好きなNozomi氏と関西方面へ鉄道博物館、500系を見に行ってきました。
1日目は福井の敦賀へ。原発のPRセンター見学です。

夜中走って、滋賀県長浜の道の駅「浅井三姉妹の郷」で車中泊。
なんか濃い施設が...。早朝なので開いていないので敦賀へ向かいます。

旧北陸本線(当時は敦賀線)の柳ヶ瀬トンネル
1.3kmの交互通行のトンネルです。

鉄道トンネルだったりで狭い。

まずは日本原子力発電の敦賀原子力館へ。
「新型転換炉原型炉ふげん」の施設ですね。

軽く見て完了。以外に見に来ている方が多かった。

次の美浜発電所美浜原子力PRセンターに向かう途中で見える「高速増殖原型炉もんじゅ」(廃炉中)。

美浜発電所美浜原子力PRセンターへ

橋の向こうに見えるのが美浜原発です。

その後、敦賀の敦賀鉄道資料館へ。

なんかキャラがありますね。

こちらも。

展示はこのような感じでした。

敦賀鉄道資料館の海側には、警察と海上保安庁の船が停泊していました。

敦賀鉄道資料館の近くにある赤レンガ倉庫へ。
中身は横浜赤レンガのミニ版という感じでスルー。

次は敦賀駅です。

新幹線ホーム

在来線特急ホーム

敦賀駅の後は少し北上して福井のえちぜん鉄道を見に行ったのですが、ここでトラブルが。
NBロードスターの燃料ポンプ死亡です。NAロードスターも10年前に富山で燃料ポンプ死亡の記憶が...。
ロードスターは搬送となり、この後はレンタカーで移動となりました。

結局、代車のレンタカー借りるなどの時間がかかり、本日はここで終了。
京都で車中泊となり、翌日は京都と大阪の予定です。

8月27日発表され、翌28日にはサイトも公開されました。
インドでは気合の入り方が伺えます。
https://yamaha-r2.yamaha-motor-india.com/

さて、YZF-R2ですが、全面刷新と言っていいほどのモデルチェンジでした。
何故、今回全面刷新する必要があったのか、そして刷新した目的を考察します。

まず先代のYZF-R15は、インドでは2008年に発売されました。



YZF-R15は同時期にヨーロッパで発売されたYZF-R125ベースに開発されたと思われます。



エンジンは当時ヤマハの子会社でイタリアのMotori Minarelli社が開発したものでした。
Motori Minarelli社は2020年にイタリアのFantic Motor社に株式譲渡されています。
という事でエンジンに関しては改良され続けながら18年経過して、現在はヤマハから離れたエンジン会社が開発したエンジンとなります。
200ccに排気量アップという段階で作り直した方が良いと判断されたのかと思われます。

ボアとストロークは以下の通り。
YZF-R125 : 52.0×58.7mm
YZF-R15 : 58.0×58.7mm
YZF-R2 : 66.0×59.6mm

R15とR2のストローク差が0.9mmですので実質ボアアップで排気量アップしたと言えます。

エンジン特性については、DOHC化もあってパワーを絞り出しています。
最大出力、最大トルク共に発生回転数に大きな違いは無いので乗り味的には変わらないと思われます。

最高出力
YZF-R125 : 11kW(15PS)/10,000r/min
YZF-R15 : 14kW(19PS)/10,000r/min
YZF-R2 : 19.5kW(26.5PS)/10000r/min

最大トルク
YZF-R125 : 12N・m(1.2kgf・m)/8,000r/min
YZF-R15 : 14N・m(1.4kgf・m)/7,500r/min
YZF-R2 : 19.1N・m(1.9kgf・m)/8000r/min

ただパワーカーブ見るとトルクの谷が高回転側になっている様子です。
これ余計に高回転へ誘導している?
この辺り実際に乗った方のインプレ次第でしょうか。
日本に並行輸入は早くて年末かな?



レッドは11000rpmで変わらない様子です。
ただこのメーター、ギア、回転数、速度が一致していないと思われるので実際の速度はもっと出ると思います。(YZF-R15で149km/hぐらいは出る)



次に車体。

こちらもYZF-R15とYZF-R125は同時設計だった様子で、YZF-R15と同じデルタボックスを採用しています。
YZF-R125はフランスのMBK社(現Yamaha Motor Manufacturing Europe)で製造されました。



外装などはEU版とインド版では異なっていました。
基本のところを抑えて後は地域の需要に合わせて仕立ていく形だったようです。
フレームに関しては当時のYZF-R1のデルタボックスのイメージを再現させたいという意識が強かったのだと思われます。
YZF-R15は、それ自体がスーパースポーツという訳ではなくスーパースポーツレプリカとしての要素が強かったと思われます。
(1980年代の4スト250のレーサーレプリカと同じ)

YZF-R2のページの画像がいかにもレプリカ。



今回、YZF-R2ではデルタボックスフレームから鋼管ハイプフレームに変更されました。
下の画像の赤い線と点はエンジンのマウントポイントです。



エンジンをフレームと一体化させて強度を持っていますが、エンジンマウントが強い構造ではないのであまり剛性に関与していないと予想。



何故、剛性が従来と比較して弱い構造にしたのか。
2008年発売時と比較して、フロントフォークとスイングアームの剛性が上がり、路面からの入力の逃げが難しくなったのではと思われます。
実際、YZF-R15に乗って感じるのは硬い...。タイヤに負担が行くバイクだなと感じました。
剛性を落としてワインディングを楽しくと同様のコンセプトで作られたのは初代のYZF-R1。意図的に剛性を落としたフレームを採用しました。



YZF-R25、R3は初代から乗りやすさ重視で鋼管パイプフレームとなっています。



今の400cc以下でボックス形状の剛性のあるフレームを採用するバイクはなくっなているのである意味仕方がないのかなと思っていますが、もう少し見た目のよいフレームにしてほしかった。

さて、上記でYZF-R15はスーパースポーツレプリカと書きましたが歴代のYZF-R15、そして新型のYZF-R2もレプリカ路線と言ってよいでしょう。
この為、響きの良い機能が積極採用されています。

・DOHCエンジン
・電子制御スロットル
・ヤマハライドコントロール（YRC）
・クイックシフター(アップ、ダウン対応)
・トラクションコントロール
・アシスト＆スリッパークラッチ
・ラジアルマウント4PODキャリパー
・カラーTFT液晶メーター

すべて揃うのはCBR250RR、ZX-25Rと高価格帯のスーパースポーツのみだった機能です。ヤマハの場合だとこれが揃うのは、YZF-R6と2026年のYZF-R7以上となります。
しかもインドではCBR250RRやZX-25Rは販売されていない。
これが現地価格で約40万円前後で買えるとなると歓喜でしょう。

デザインもYZF-Rシリーズの一員としてまとめられいます。
詳しくない人が見たら全て同じに見える...。



流行りのウイングレッドも純正オプションで用意されました。
ウィンレッドって200km/h以上でないと効果は出ないのですが、雰囲気ですね。



スーパーバイクレプリカと見た時に、先代のYZF-R15も良く出来ている。
今回のYZF-R2は話題の機能はてんこ盛り。
204ccに排気量アップして、実用的な走りも十分。インドだとYZF-R15が日本円で約30万、YZF-R2が約40万円程度と高くはなったが内容的にはまだまだ安い。
インドで結構飛びつく人はいるのではないでしょうかね。

YZF-R2はスーパーパイク(SBK)、MotoGPの技術をフィードバックしたレプリカバイクと考えた場合、良く出来たバイクです。
日本で1980年代に流行ったレーサーレプリカをインドで再現という感じです。
その意味でレプリカ路線を忠実に再現したのが今回のYZF-R2ですね。

日本に入ってくるかはヤマハが日本仕様を導入するのはYZF-R15の爆死具合から望み薄。
レッドバロンやバイク館などの並行輸入するショップ中心と思われます。
価格は少量輸入なので輸送費などを考慮すると最低+10万円の費用と消費税5万円程度は上乗せになると思われます。
まあ欲しい人は買いそうですが。

インドでYZF-R2が発表されました。
YZF-R15乗りとしては気になっていた新モデル。
発表会のストリーミングを見ていました。

さて今回のモデルチェンジ、155ccから204ccへアップされた新エンジン以外に全てが更新されたモデルとなりました。



エンジンの変更点



クラス最高のパワーを誇る新エンジン
YZF-R2は、完全新設計となる排気量204ccの水冷・4ストローク・4バルブ・DOHC単気筒エンジンを搭載しています。

エンジン性能（クランク軸計測）
最高出力 ： 19.5 kW (26.5 PS) / 10,000 rpm
最大トルク ： 19.1 N・m / 8,000 rpm

各部機構・特徴
バルブシステム ： フィンガーロッカーアーム式DOHC
エアクリーナーボックス ： エキサイティングな吸気音
吸気 ： 電子制御スロットルボディ（ETV）
シリンダー ： 11.5の高圧縮比、鏡面仕上げダイアジルシリンダー
クラッチシステム ： アシスト＆スリッパークラッチ
潤滑システム ： セミドライサンプ潤滑方式
マフラー ： 重厚な排気音

エンジンがOHC + 可変バルブ機構のVVAからDOHCエンジンとなりました。
DOHCになった事でVVAは無くなった様子です。



上位Rシリーズに着想を得た軽量ボディと各機能
クラス最高の出力を誇る軽量ボディが、クラス最高の加速を実現します。

基本スペック
車両重量（装備重量）： 149 kg
パワーウェイトレシオ ： 5.62 kg/PS → クラス最高のPWR ＝ クラス最高の加速

各部装備・特徴
メーター ： ターンバイターンナビゲーションおよび「Y-Connect」対応の5インチフルカラーTFTメーター
YRC ： 調整可能なライディング特性
リヤアーム ： ピボットマウント式アルミダイキャスト製リヤアーム
ポジションライト ： 最新のRシリーズの系譜を受け継ぐLEDポジションライト
フレーム ： 高張力鋼管フレーム
フロントブレーキシステム ： ラジアルマウント4ポットキャリパー、Φ282 mmシングルフローティングディスク

カラー液晶メーターとフロントブレーキがラジアルマウント4ポットキャリパーとアップグレードしています。キャリパーはNISSIN製になった様子。



最適化されたディメンションとライディングポジション
車体各部の数値
キャスター角： 24.5°
シート高： 810 mm
ホイールベース ： 1,340 mm
トレール量： 103 mm
フロントフォークオフセット： 28 mm

ディメンション
YZF-R1やYZF-R6といったフラッグシップ・スーパースポーツモデルに着想を得た最適化されたディメンションにより、スーパースポーツに求められる安定性と俊敏なハンドリングを高次元で両立しています。

ライディングポジション
ライディングポジションによって最適化された前後重量配分と、幅広の燃料タンクによるライダーと車体の一体感向上により、スリムなボディプロファイルを維持しながらスポーティなライディング体験を提供します。

YZF-R15と比較してハンドル位置が上がりました。
結構YZF-R15はきつい方のポジションだったので使い勝手向上かも。



軽量シャシー
エンジンマウント ： 4点支持およびピボットマウント

新設計シャシー
フレーム： 高張力鋼管ダイヤモンドフレーム
リヤアーム： MotoGPに着想を得たアルミダイキャスト製リヤアーム

新設計のシャシーは、4点ピボットマウントのエンジン搭載構造によりスーパースポーツモデルに求められる剛性を維持しつつ、YZF-R15のシャシーと比較して2.8kgの軽量化を達成しています。

ETV（電子制御スロットル）によるヤマハライドコントロール（YRC）
ETVシステムにより、ライダーは好みの走行特性を選択できます。
YRCは、様々なライディング環境や条件に合わせて設定された3つのプリセット（STREET / SPORT / RAIN）を備えています。

STREET ： 幅広い走行状況をカバーし、市街地や日常のライディングに適しています。
SPORT ： よりレスポンスの良いエンジン特性を提供し、ワインディングロードでのスポーティな走行に最適です。
RAIN ： 濡れた路面や悪条件の路面において、スムーズで扱いやすい出力を提供します。

さらに、スロットルレスポンス、TCS（トラクションコントロールシステム）、QSS（クイックシフトシステム）の設定を調整することで、ライダー独自の「CUSTOM（カスタム）」モードを作成することも可能です。

フレームはスチールデルタボックスから鋼管フレームへ。
自分はここがガッカリ点かなぁ。
軽量になったのはいいけど剛性はどうなったのか、何より安っぽいのが。(汗



比較用に自分のYZF-R15





各バージョンの装備・特徴
YZF-R2 QS
シフター： クイックシフター

YZF-R2M
クラッチレバー ＆ ブレーキレバー： 位置調整機能付き（5段階調整）
フロントサスペンション： プリロード調整機能付き
LH：アジャスター / RH：刻印
メインスイッチ： スマートキーシステム
リヤサスペンション： プリロード調整機能付き

R2Mはセッティング機能が付いた感じですね。



YZF-R2、YZF-R2 QS、YZF-R2Mの違い。



YZF-R2のカラーバリエーション



価格は、YZF-R2が230,500ルピー(約38万5千円)、YZF-R2 QSが239,500ルピー(約40万円)、YZF-R2Mは253,000ルピー(約42万円)。
YZF-R15が174,850ルピー(約29万円)、YZF-R15Mが190,330ルピー(約31万5千円)だったので結構高くなったなぁというのが正直な印象。

しれっとインドで終売していたYZF-R3は339,028ルピー(約56万5千円)なのでそれに比較すると安さはあります。
ただ日本に並行輸入する場合は、単純に+10万円程はするので50万円以上。
国内正規販売するとなると65万円コースですね。
YZF-R25が690,800円なので、売れないな....。

とりあえず、今回デザインもキープコンセプトに近かったし、フレームがガッカリ感がある、価格が高くなったで自分はYZF-R15で満足です。