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自分はタイマー充電で東京電力の「電化上手」契約で
電気代が一番安くなる23時から出勤時間まで
充電時間を設定してます。

そこでずぼらな自分は帰宅してすぐにガレージ内で
充電プラグを刺しっぱなしにしてます。

するとどうでしょう「高電圧バッテリ温度」を
メーターで表示すると白いエリアのちょうど真ん中で
保温されてます。

これをchatGPTに尋ねると
バッテリー予熱(プレコンディショニングというらしい)は

氷点下で出勤する際もあさいちから
　・回生が効く(フル回生)
　・出力制限がない(フルトルク)
　・電費が安定(暖房ONでも電費が落ちにくい)
とよい事ばかり

バッテリ寿命への影響
　・冬はマイナス無し
　・むしろ極低温での負担を減らす

ただし注意事項は
暖かくなる春には不必要、夏は絶対やっちゃダメ

ですって

たしかに自分の電費は今現在8.7(関東の冬季平均気温)です。
嫁が乗ってトータル7.5とか落ちちゃってます。

バッテリ保温とパワー・チャージメーターを最近は見るようにして
運動エネルギーを意識して運転すると電費が上がりますね。
まぁ周りに迷惑かけない程度の運転ですが・・

ホンダ謹製「リモート操作アプリ」の
最大電流量の具体的数字が無いと
いちゃもん付けてたら

本日気が付けば数値目安が表記されてました(Ver1.8.0 1/23更新)
まぁ自分の意見など見てくれているわけ無いだろうけど

これは良い「サイレント改修」ですね
どんどん良くしてくださいな

さらなる改善希望は充電待機時間設定が2項目では少ないのであと2つ計4つお願いしたいですね

具体的数値を見て疑問
100VのHigh設定って最大値12Aなんですか！
純正ケーブル仕様の話と言う気がしてます
15A流せる大陸製ケーブルも有るけど12Aに制限されちゃうのかな？
12A以上の13Aと15Aモードのある奴どうなる？
100Ｖ充電なら大陸製の勝ちかな

200Vは純正ケーブルの16A(3.2KW)表記は正しかったのか
こっちメインにして正解だった。
大陸製ケーブルだと15A(３.0KW)だから微妙に純正の勝ちｗ

まぁネットから引っ張ってきている情報なんだろうが
聞いてみた
BEVのバッテリー管理について
うん予想通りの答えだが
1つだけ自分の考えが凝り固まっていたと
自覚できた件がある

「冬季期間だけ充電量を９０％も可」

なるほどBEVの冬季航続距離が短くなるのは体感していたが
冬季限定でバッテリ最大充電量を増やすという発想は無かった

これを今日から実践してみようと思う
春先に８０％に戻すのを忘れないように
ここに書き留めるｗ

JG5 N-ONE E:に乗り始めて少し経ちますが、
気になることが１つ有ります。

それは
「ストレーキが装備されていない」
のです。
トヨタと並んでストレーキ/エアスパッツの採用に
積極的だったホンダがN-ONE E:からあえて不採用にした理由は
憶測ですが、現社長のコストカット命令ではないかと
邪推してしまいます。

現行兄弟車たちJF5 N-BOX、JH3 N-WGN、JG3 N-ONE
これら全てから取り外されてます。

嫁車のJG1初期型N-ONEには勿論付いてますので
取り外してJG5に付けようとしたら取付穴が空いていませんでした。
取り付けない装備のためにわざわざ穴は空けないと言うところでしょうか

そういうところでコストカットされてもと言う気がしますが、
つけたきゃ自分で穴開ければよいと言うことかな

タイトル画像はホンダ謹製の「リモート操作」という名のアプリの
一画面です。
N-ONE E：の充電時の最大電流量設定画面ですが、ご覧のように
Lo,Mid,Hiの指定をするのですが、例によって具体的数値がないので
やってみるまで全くわからないのです。
この失敗はこれが最初ではないのです。


これはN-VAN E:のメーター画面ですが、バッテリー残量が■の個数で表現されており判りづらいというユーザーの切実な意見が多かったようです。


そしてこれがわがN-ONE　E：のメーターです。バッテリ残量が数値化されてわかりやすく改善されてます。


せっかく改善したのに、アプリで同じ轍を踏んでしまうのでしょう？
謎です。
早急に改善を求めたいです。