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Ａ４（GH-8EALT/ALT）はＣＶＴ（マルチトロニック）が搭載されています。


もう一台、我が家では瀬玲奈がＣＶＴを搭載しています。
Ａ４がH14、瀬玲奈がH12と年式も近く、
重量も 1.47t に 1.62ｔ と意外と近いです。

ＣＶＴはギア式のＡＴに比べなめらかな加速をします（無段階式ギアなので当然ですが）。
アクセルをめいっぱい踏み込めば、エンジンのトップエンド付近をキープしながら加速をしますので、
高速の合流車線で1.6ｔの瀬玲奈をゆうゆう本線速度以上まで引っ張ってくれます。
（ただ、全くの無段階式という訳ではなく、町中加速時には、出だしは一定速度までギア比を固定しています。）



瀬玲奈のＣＶＴはコラム式セレクターの先にＳモード選択スイッチがあり、
選択すると回転が高くなり、スムーズな加速とエンジンブレーキをかけることができます。

Ａ４のＣＶＴはセレクターを左側に倒すとティプトロニック式の６速ギアが選択できるようになり、
インパネの表示が「ＰＲＮＤ」から「６５４３２１」に変わります。



＜加速がスムーズなＡ４、減速がスムーズな日産＞
実際乗ってみると、
＜瀬玲奈＞
トルコン式ＣＶＴのためクリープも通常のＡＴと変わりません、
町中加速では、走り出しの極低速でギア比固定、そして回転数が落ち無段階式へと切り替わります。
回転数が落ちたときにトルクが細くなり、少々段付き加速の感があります。

＜Ａ４＞
停止すると回転が1,100から900rpmまで落ち、クリープも弱くなります。
町中の加速では、走り出しの極低速でギア比固定があるものの、瀬玲奈と違いスムーズに無段階へと切り替わります。
エンジンも2,000rpm以下からトルクが太く、低回転から加速できるのもスムーズさの一因になっていると思います。

しかし減速時には無段階でギアを落とす瀬玲奈と違い、６速で制御され、変速ショックがあります。
設計思想の違いのためか、Ａ４はある一定の速度以下は常時弱エンブレがかかります、
瀬玲奈のＣＶＴが下り坂の時のみ自動で弱エンブレが掛かるのとは対照的です。

エンブレが意外とくせ者です、確かに右足だけで減速をできる便利なシーンもあるのですが、
ある一定の速度以下で突然エンブレが掛かるため、交差点入り口で思っていた速度から外れたり、
再加速をする場合でも、エンブレの有無により加速が違うことがあります。

まあ、以上は町中のことなので飛ばしてみたらどうか?は判りません。

＜出だしに難あり＞
あと当時のＣＶＴ特有の症状としてアクセルを強く踏み込んだときに、エンジン回転のみ上がり、加速が一歩遅れるという症状が瀬玲奈には全くないのに、Ａ４にはあります。
右左折合流などの停止時からアクセルを踏み込んだときなどによく出ます、エアコンをかけていると余計です。おそらくそれほどではないのでしょうが、体感的には１秒くらいにも感じられます。

現在、右左折合流にはいつもより余裕を持ってとか、スルスルと滑り出してから加速に入るなどの試行錯誤を繰り返しています。


現行の最新型は判りませんが、
自分が考えるところでは、クルーズならＡ４、町中なら日産のＣＶＴが優れているかな。


接すれば接するほど、Ａ４は日本の車とは違う視点から設計されていますね。
この点に良しも悪しもありません、ただただ面白いです。