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リーフで軽井沢から南信へ戻るには高速道路オンリーは不可能なので、上田から諏訪に抜け茅野ICから高速に乗ることになる。
この区間には3本のルートがあるが、どれを選ぶかで電力消費が少しずつ違う。

リーフは上りに弱いという前提で選ぶとすれば峠の標高（1388メートル）が最も低い国道142号線になる。
ガソリン車でも一般的にはこのルートが選ばれていると思う。
シミュレーターによると距離73kmで11.9kWhを消費する見込みだ。

次に標高（1441メートル）が低いのは並走する国道152号線だ。
このルートは距離73kmとほとんど変わらず、消費電力も同じく11.9kWhの消費となる。

県道40号線のルートは距離が68kmと若干短くなるが、峠の標高は1586メートルだし、途中にはスキー場が点在する高冷地だ。
しかし、シミュレーターの結果は10.6kWhで一番少なくなる。

リーフのバッテリーに80％充電した状態だと、前者2ルートは途中で電欠になる可能性が高いが県道40号線のルートなら走破できる。
実際には積雪路面だったにもかかわらずシミュレーションピッタリの結果で走破しました。

国道だから、標高が低いからという理由でルートを選ぶと間違えてしまう選択の難しいケースですね。

国道142号線ルート

国道152号線ルート

県道40号線ルート

クリスマスイルミネーションを見に日帰りで軽井沢へ出かけてきました。
駒ヶ根からリーフで軽井沢へ行こうとすると充電スポットがないので高速が使えません。
下道だと標高1600メートルの高地越えだし、氷点下10度近い寒さに遭遇することもあります。

今回は、県道40号線が当たり前のように積雪。
スキー場を縫うように通っている道だから当然ですが。

事前にシミュレーターで氷点下3度くらいかなと想定していたら、実際には氷点下8度まで下がりました。
ヒーターで温め続けないとフロントガラスの視界が確保できない状態です。
想定より5度も低い状況は厳しかったですが、道路環境を「郊外」と仮定していたので、実際は停止する機会が少ない田舎道だったので相殺しておつりが来ました。

事前のシミュレーションは画像のとおり。
シミュレーション条件を実際の走行環境に合わせて試算し直すと、カーウィングスに記録された電費にぴったり一致しました。
※左が想定値、右が実情に合わせた値

・自宅→丸子中央病院
気温（℃）　-3　→　-7
発停間(km)　　2.0　→　5.0
残量(kWh)　　2.1　→　2.7
電池量計　　12-2　→　12-2
電費(km/kWh)　　6.8　→　7.3
電力量(kWh)　　12.4→　11.6
エアコン(kWh)　　2.8　→　3.1

・小諸（日産）→諏訪湖SA
気温（℃）　-3　→　-2
発停間(km)　　2.0　→　5.0
残量(kWh)　　1.3　→　2.5
電池量計　　9-1　→　9-2
電費(km/kWh)　　6.1　→　6.9
電力量(kWh)　　11.1→　9.9
エアコン(kWh)　　2.3　→　2.0

最低気温が氷点下8度まで下がる標高1581メートルの峠を超える雪道では、道中のリーフは「到達できない可能性があります」と絶望的な航続可能距離を示してドライバーを恐怖に陥れます。
シミュレーションでは越えられるし、40キロ以上先のSAの充電ポイントまで到達できるはずと判っていても、目の前に航続可能距離「11ｋｍ」と表示され、充電場所を探せと促されると気持ちがいいものではありません。

シミュレーションの価値は充電時間が長くかかる冬に高まります。
今回も小諸（日産）で85％とピンポイントに充電率を指定させてもらいました。
何も指定しないと80％で充電されてしまいますが、それでは諏訪SAへ行き着けないし、90％では余裕がありすぎるし充電時間がかかりすぎる。

日産が提供するカーウィングスでも電池残量が判るルート検索できますが、気温や搭乗人員などが反映されないから実情とかけ離れた結果しか得られないことがあります。
今回の条件でルート検索すると電池残量が5セグメント残りと示されますが、これは気温が高くも低くもない中間期に相当する結果です。
鵜呑みにすると今回のような過酷なルートでは裏切られてしまい、結果としてレッカー車のお世話になってしまうかも。

つづく。

リーフのドライブ記録をグラフ化してみました。
気温の変化が電力量にどのような影響を与えているのかが判ってきました。
縦軸はカーウィングスのマイドライブ記録から１km当りの電力量、横軸は日平均気温です。

グラフの下から、
車内機器の消費電力は、ヒーターを使わなければ気温に関係ないようです。
ブレーキの発電量は、気温の低下に比例して効率が低下するようです。
電費とモーターの消費電力はばらつきが大きいので、さらにデーターの蓄積が必要だと思います。
モーターの消費電力が気温の低下に比例して減少しているように見えますが、原因が思いつきません。

特にブレーキの発電量の低下は、電費に大きく影響しています。
気温が１℃下がると、発電量も約１Wh低下しています。
シミュレーターに反映させたところ精度の向上に寄与しました。

今後、年間を通してデーターを蓄積すれば、リーフの性質をさらに理解できると思っています。

リーフの電費は速度に大きく影響されます。
日産の販売店でも「空気抵抗は速度の二乗に比例して増えます」なんてことを言われたりしますからね。

実際にどれほどの影響が現れるか、うちのリーフ（MC前）を基準にしたシミュレーターで試算しました。
条件は、距離：100km、走路：平坦、気候：中間期（冷暖房不要）、湿度60％、発進停止回数：各一回、積載重量：150kg。

100ｋｍの距離を走るには速度にかかわらず約5.5ｋWh消費され、これに空気抵抗が加わります。
厳密には回転域の違いによるモーター効率も考慮する必要があるのですが、日産の社外秘情報なので現状では算入してありません。

上り下りで電費が増減しますが、速度ごとの消費電力の差分は変わりません。
目安として参考にしてください。

リーフに乗っている方の多くが勘違いしている「アクセサリー電源」
車体のヒーターを使わずにアクセサリー電源に市販のヒーターをつないで「これでメインバッテリーの負担が減る」と考えてしまう。
12Vバッテリーはメインバッテリーと同時に充電され、独立している時間が長いとの思い込みがあるようです。

でも、走行中に１２Vバッテリーへ電力を供給するのはメインバッテリーのはず。
だって、他に電源がないですからね。
12Vバッテリーへの補充電は電装品の電力消費計に表示されないので、気が付かないのも無理はないのですが。

リーフに標準装備の１２Vバッテリーの容量は36Ahなので、空まで使うとしても430Wｈしかない。
１２Vバッテリーへの充電タイミングは社外秘で教えてもらえないけど、この手のバッテリーの性格からして50％ほど下がる前に補充電すると思われます。
200Wｈくらい消費すればメインバッテリーが補充電を始めるということですよね。

リーフの電装品がどの程度の電力を消費しているのか不明なのですが、12Vバッテリーを補充電しないでいられる時間はそれほど長くないはず。
増して、100W以上の後付けヒーターなどを使えば、すぐに補充電のタイミングが来てしまうと思われます。

車載のヒーターだとｋW単位の電力を消費するので、アクセサリー電源から数十Wから百W程度のヒーター類で代役させるのは節電にはなるはず。
さらに、リーフの車体は断熱性が低い（MC後でも遮熱だけ）から室内全体を暖めるのは非効率です。
局所暖房の方が暖かいし、電力の消費効率も高くなる。
アクセサリー電源を上手に利用して、効率よく電力を消費するように工夫したいですね。


※注意
・電源ソケットにつないで使えるのは120W（10A）までですけど、ヒューズ容量を上げるのは自己責任で・・・。
・常時補充電するのは電源ポジションがON又は走行可能状態のみ、ACC状態だと１２Vバッテリーが過放電しまうこともある。