シケイカ★フェンダーミラー将軍・発動篇のブログ一覧

　といっても、ハイゼットをOEMする見返りに、ダイハツでスバルのレガシィを扱うようになった訳じゃありませんよ。

　フィリピンで製造されていた、L200ミラがベースのピックアップトラックのことなのです。


　実はコレ、ダイハツとしては非公認扱いの所謂コピー車なのですが、そのわりには妙にクオリティが高いような？

　それもその筈、なんでも日本から輸入した部品を使って組み上げた車なのだとか。
　ここで言う部品というのは、解体屋でブツ切りにされて輸出された中古車(解体車)なんですね、わかります・・・現地では新車として販売されていた筈なんですが。

　そんなふざけたマネをやらかしていたのは、かの地で古くからヤマハの2輪車を現地生産していた「Norkis」（ノーキス）社。


　ちょうど日本国内でL200ミラの生産が終了してから10年が経つ2004年８月 、乗用車とトラックの良いとこ取りをした革新的なハイブリッドカー（笑）という謳い文句で「レガシィ・ファースト」(セカンド以降は存在せず)の販売を開始します。


　３ドアハッチをベースにリアオーバーハングを延長、積載状態を考慮してリアサスを強化、太いタイヤが履けるようにリアフェンダー形状も変更した２人乗り・３５０キロ積みを基本に、４種のボディタイプがラインナップされました。



　荷台にフルゴネットタイプの荷箱を架装した「マルチ・キャブ」


　荷箱の中に対面シートを取り付けた8人乗り仕様も設定、すごく狭そうなのですが。


　５ドアハッチのお尻に荷台が悪魔合体した「ダブルキャブ」


　デザインの黄金比？それって美味しいの。

　ダブルキャブから屋根を取り払ったビーチカーの「スパイダー」


　何故かこれだけL500系ベースも存在、Why？

　機関系は国内と同じ、660cc・2バルブ＆４バルブ仕様EFエンジンを設定、AT車も選択可能でした。

　マスターバック跡の処理など、右ハンドルから改造された左ハンドルなのが一目瞭然、苦労の跡が伺えます。

　芸が細かいことに、内装もダッシュボードが右ハンドル用から左ハンドル用に作り変えられ、シボが消えていることから塗装仕上げっぽいです。

　左ハンドル化に伴いヒーターコアを取り外しているので、ブロアの温度と吹き出し口の切り替え機能（デフロスター）がオミットされています。まぁ年がら年中暑い国だけに、そもそも暖房なんて必要なく、全車標準装備のエアコンを使えば窓が曇ることもないんでしょうけどね。

　これらが月産２０台ペースで製造され、基本モデルは１８万ペソ（約４０万円）、ダブルキャブでも２３万ペソ（約５５万円）と、通常の同クラス新車の半額で格安販売されていたようです。

　そして、ミラのみならず３代目アルトをベースにした同種のモデルも製作されていました。

　新型マイティボーイじゃないですよ。これもレガシィ・ファースト、「スズキのレガシィ」と呼んでくれ・・・

　ミラがベースでもアルトがベースでも同じ車名を与え、あまつさえレストア車を新車扱いするなんて、日本人の感覚からは正気の沙汰とは思えないでしょうけど、これが東南アジアクォリティ。

　でも、エコだ何だと流されるままにポイ捨てしているだけの日本と、こうして使用済みとなった自動車がリサイクルされ第2の車生を謳歌する東南アジア。果たしてどちらの方が正気の沙汰じゃないんでしょうかね？

　ご当地ローカルアイドル、略して【ろこどる】が流行の昨今ではありますが、歴代のシャレードにも数々のローカル特別仕様車が存在していました。

　その歴史は古く、既に初代モデルの発売直後には、ダイハツ北東京販売が独自の特別仕様車「シャレードSS-Ⅱ」を販売していたことが確認されています。


　最上級グレードのXTEをベースに、専用サイドストライプ、エンブレム、アルミホイール、グリルガード＆バンパープロテクターゴム、３本スポークステアリングなどを装備し、ボディカラーはサフランイエローとグラスグリーンの２色のみ。

　これらは、バッジとストライプ以外の全てがディーラーOPとして扱われている用品でもあることから、ラインで製造されたのではなく販売会社による架装だったものと思われます。

　本格的にメーカーが各販売会社の企画によるイレギュラー仕様を製造するには、80年代に入るまで待たねばなりませんでした。

　とりわけ元祖として有名なのが、阪神タイガース50周年を記念し、1985年５月に関西地区の販売会社７社が共同で企画・販売した「タイガース・ミラ」でしょう。

　よく「優勝記念車」と記述されていますが、発売時期的に祈るほうの「祈念」なのでお間違いなく。

　L５５初代ミラに同年１月追加された特別仕様車elmy（エルミー）をベースに、ボディ両サイドに黄と黒のストライプが入り、４箇所にタイガースマークが付くほか、ユニフォームと同じ柄のシートカバー、専用ナンバーフレームを装備しています。


　その中に気になる1文を発見「タイガース・シャレード」？

　当時２代目となるシャレードにもタイガース仕様があったなんて初耳なので、ひょっとして予約数が集まらずにボツになったのかも？

　そして、そんな関西地区以上に独自の企画車に熱心な中部地区でも、様々な知られざるローカル特別仕様車が販売されていました。

　L７０ミラの特別仕様車COTY（コティ）をベースに、TR-XXバンパー、AM/FM電子チューナー、リアワイパーなどを装備した、都会派レディのスポーティマインド・ミニ「Carrot」（キャロット）

　４MT・10インチ4輪ドラムブレーキのキャロットCS、２AT・１２インチディスクブレーキのキャロットEXの２種類をラインナップ。

　ミラ・キャロットはL200系にもお買い得仕様となり継続され、L５００系からは「OZ」（オズ）に名前が変わって現在まで販売される息の長い系譜です。

　もちろんミラだけではなく、リーザや３代目シャレードにも、とってもアクセサリー上手な特別仕様車「フィットネス」を用意。

　シャレードの場合、TSグレードをベースにカラードバンパー・アルミホイールなどのセットOP「ファッションパック」、エアコン・パワステを標準装備しています。

　他にも３代目シャレードには、全国区で販売されながらも記録が残っていない「シャレードGT-ti80」という不思議な特別仕様車がありました。


　車名に“80”とあるように、ダイハツ創立80周年＆サファリラリーにおけるクラス１，２，３位独占の記念車として、1987年6月から300台が限定販売された筈なのですけど？

　おそらく特別装備とされている「スポーツパック」が通常のカタログモデルでも選択可能なメーカーOPでしかない為、正式な特別仕様としてカウントされなかったのではないでしょうか？

　なまじっかヨーロッパでは、GT-tiベースの本当にスペシャルな特別仕様「Monte Carlo」（モンテカルロ）を、現地のインポーターが独自に架装している例もあるだけに、この国内仕様の不甲斐なさには溜め息が。


　シャレードGT-ti・モンテカルロは、1988年の第56回モンテカルロラリーでのクラス優勝を記念し、西独ツェンダー社製のフルエアロ、アルミホイール(画像下の個体が履くもの)、専用ストライプなどの現地製パーツで武装したエボリューションモデルとなります。
　
　こうして日本以上に特殊な仕様が作られたシャレードと同じく、ヨーロッパでの人気が高い最上級車アプローズも、現地でローカル特別仕様車が開発されました。

　その人気ぶりは、ヨーロッパに上陸して間もない1990年、いきなり英国のインポーターがスポーティなオリジナル仕様「１６GXi」を発売したことからも伺えます。


　ツートンカラー、ピンストライプ、メッシュホイール、リアスポイラーなどを装備、専用の鉄仮面を彷彿とさせるグリルは夢に出てきそうな強烈さ。

　フハハハ怖かろう、主に冷却系的に。

　もうこれは流石にローカル特別仕様の範疇には当てはまらない気もしますが、ベルギーのインポーターが短期間販売した「Applause break」（アプローズ・ブレーク）なんていうキワモノも。


　同国のコーチビルダー「EBS」（エルンスト・ベルク・システム）社の手による、FAブレーク·モジュールと呼ばれるコンバージョンキットは、リアゲートを取り外し、その上からFRP製のシェルフを被せる構造と推測されます。

　ほら、リアウィンドの影にはしっかり本来のCピラーが・・・

　そういえば中華でも、2代目シャレードのワゴンボディが試験的に生産されていたのだとか。

　はい、こういうのは特別仕様車じゃなくて魔改造車って言うんですね、わかります。

　このようにローカル特別仕様車の世界は泥沼です。
　ダイハツは現在でも販売会社から要望があれば独自の架装に応じているので、これからもローカル特別仕様車は都道府県や国の数だけ増え続けていくことでしょう。


［資料協力：ミラルゴ＠旧パジェロチビさん］

　「黒歴史」（くろれきし）

　１．アニメ「∀ガンダム」に出てくる用語。すでに滅亡している古代の宇宙文明の事
　２．上記の意味より転じたネットスラング。無かった事にしたい作品や恥ずかしい思い出、忘れたい過去などの意味で使われる

　聖人君子でもない限り、誰しも記憶の底のダストシュートにポイしてしまいたい系の苦い記憶、いわゆる黒歴史の一つや二つは抱えているのでないでしょうか？

　もちろん自動車だって例外ではありません。
　ある程度開発が進んでいながらも、何らかの事情で市販中止となってしまったボツ企画車は、メーカーにとっての黒歴史に他なりません。

　有名なところでは・・・
●現在メーカーのミュージアムで展示されているスバル・P1500
●時期早尚と判断された、プリンスのFWD小型車
●技術的にも政治的にも問題だらけだったマツダ・シャンテ・ロータリー
●排ガス規制に消えた２代目シルビア・ロータリー
●ホンダがレジェンド以前に開発していた６気筒、５ドアのビッグアコード的高級車
●ミツビシ・コルト１１００後継としてジウジアーロがデザインした３ドア車(後にデザインをミニカ70に流用)
●ユーノスを超える高級車ブランドとして企画された、アマティ・シリーズ

　・・・などなど、もはや黒歴史のバーゲンセール。
　この広い世界には、きっと闇から闇へと葬りさられた黒歴史カーが他にも数多あることでしょう。

　そう、例えば「スズキ・フロンテ１１００」のように。

　1960年代初頭に通産省が進めていたメーカー間の統合構想、それに対しスズキは独自性を死守するべく、技術力のアピール＆登録車を生産していた既成事実づくりを目的として、FWD小型車「フロンテ800」(C10型)を発売します。

　最初から大量生産は考慮せず、採算を度外視して台車に載せてハンドメイド生産。売れば売るほど赤字が出てしまい、１９６５年から１９６９年の約４年の間に僅か２７１７台が生産されるに留まりました。

　そこで後継車として大量生産を前提としたスポーツセダン、型式名C20こと「フロンテ１１００」が計画されるのです。


　画像は後述の理由による改造後の姿となり、フロントマスク、バンパー、ドアミラー、ホイールなどが非原型部品と思われます。

　ではフロンテ1100本来のデザインとは？想像を交えてイラストに起こしてみましょう。


　あたかも時代を先取りしたかのようなクーペボディをよく見ると、1974年に発売となったジウジアーロデザインの韓国車、初代ヒュンダイ・ポニーに似通った部分がチラホラと。




　それだけではなく、パブリカスターレットやアルファロメオ・アルフェッタＧＴなどの同時期のジウジアーロ作品にも類似点を見出す事ができます。

　ひょっとしたら奴っこさん、同じようなデザインコンセプトを各社に売り込んでやしないですか。

　実際、当時のスズキとジウジアーロ(イタルデザイン)は密接な関係にあり、４代目キャリィやフロンテクーペの原型となったミニバン、ロータリーエンジンバイクのREｰ5などを手掛けた実績もありました。

　おまけに当時、度々スズキに新型小型車のデザインを売り込みに来日していたと報じられもしていれば、そうも思いたくなるというもの。

　もちろん当時の世情を鑑みて、クーペボディだけではなく、セダンとワゴン(バン)もラインアップを予定。まさかワゴンボディもポニーにそっくりだったりしないですよね（笑）


　それとは裏腹に、まだ当時は珍しかったフロンテ800のFWD駆動メカニズムは踏襲され、エンジン後方にラジエータを置く縦置き3気筒・2ストロークエンジンという独特の構造をそのままに、車名どおり排気量は1100ccに拡大。

　これまた画像のエンジンも別物に改造されていますが、2ストの宿命である中速域パートスロットル時の不完全燃焼に起因するギクシャク感(カーノック現象)を解消するべく、新開発ソレックス3連キャブ(ミクニ製)を装着、当時の1,4リッター車に迫る80馬力の最高出力を発生しました。

　足回りも基本的にはフロンテ800に準じ、車高調整が自在なトーションバースプリング構造の、フロント：ウイッシュボーン／リア：トレーリングアームによる4輪独立懸架、13インチのラジアルタイヤを履き、前輪にはディスクブレーキの装備が予定されました。(画像はフロンテ800のもの)


　これらをフロンテ800のボディに搭載した試作車も制作され、テストを兼ねてラリーに参戦するも、外観上はボンネット後端の大型吸気ダクト程度の違いしかなく誰にも気づかれなかったのだとか。

　ところが、こうして順調に開発は推移していたにも拘らず、現在では2輪車からも2ストロークエンジンが淘汰されてしまったように排気ガス対策上問題があり、開発中止の判断が下されてしまいます。

　本来であれば、ここでゲームセット。
　こうした黒歴史カーの例に漏れることなく、亡霊は人知れず暗黒に帰る運命かと思いきや。

　テスト終了後も保管されていた試作車は、武蔵工業大学（現：東京都市大）の水素エンジン研究用に寄贈され、初代セルボがベースの「武蔵３号」、フロンテ８００がベースの「武蔵４号」に続く、２ストローク水素ディーゼルエンジン実験車「武蔵５号」として１９８２年に蘇ってしまいます。

　この手の黒歴史カーとしては異例の表舞台デビューを果たし、当時は世界中から技術的な注目を浴びました・・・ところが誰も、その被った皮までは気にしなかったようで。

　もう、その事自体が黒歴史じゃんよってツッコミを入れるのは野暮ってモンですかね？
　

　古来より「類は友を呼ぶ」と言われているように、延々と作り続けられている中華シャレードと同じく、そのライバルであった2代目カルタスも、まだ新車で購入が可能です。


　舘ひろし氏がイメージキャラクターを務めた1983年デビューの初代カルタスも、コロンビアのGMとスズキの共同出資会社・GMコルモトーレス社から、US銘の「シボレースプリント」で2004年まで生産された意外なまでの長寿車でした。


　しかし、それに輪をかけてしぶといのが2代目です。日本国内では1988年の発売から2000年まで、ヨーロッパではハンガリーのマジャールスズキの手により2003年まで、共にH＃系スイフトが発売されるまで作り続けられました。

　あまりにも長く作りすぎたが故に、ハンガリー製カルタス（スイフト）は、ヨーロッパの最新ライバル車に対抗するべく、1996年に独自のビッグマイナーを受けています。


　フロント、リア、ダッシュボードのデザインを変更して近代化。これ以後の海外生産車は、全てこの仕様がベースとなります。

　また、ヨーロッパ限定で同じGMグループのスバルにも2代目ジャスティとしてOEM供給を実施、メインに４WD車を据えて販売されました。


　その後も、インドではマルチスズキ社製のエスティームが生き残りますが、2008年に後継車となるZ♯系スイフトセダン「デザイア」が発売されると生産は終了、遂に安らかな眠りについたかと思っていたら・・・



　インドのお隣の国、パキスタンでは現在でも生産が続いてるではありませんか！！


　1982年にフロンテの現地生産を開始した現地子会社・パックスズキ社は、以来多くの4輪車を生産・販売、現在ではパキスタンの乗用車市場におけるスズキ車のシェアは54％にもなります。

　その中でも一番人気を博しているのがカルタスで、２０１２年モデルからは、グリル、ブルーリフレクターのヘッドライト、バンパーなどの新規パーツが与えられました。


　どうしてイカがわしいお国の現地生産車は揃いも揃ってユーロテールにしたがるのやら？


　内装は、シルバーの加飾パネルとホワイトメーターによるアレンジを受けて、90年代後半のスポーツ車のような懐かしい装い。


　機関系はキャブ仕様の3気筒1リッター・2バルブエンジンに替わり、排ガス規制の強化(ユーロ2規制)に対応した、新興国市場向け1リッター4気筒・インジェクションのF10型エンジンに換装されています。


　何でも当地では町行く車の2台に1台がカルタスという程の人気車らしく、まだまだ現役を続けてくれるのは間違いないでしょう・・・という具合に、これで終わっていたら良い話だったんですけどね。

　魔改造車の坩堝(るつぼ)、中華帝国の存在を忘れてはなりますまい。

　中華では、CA７２アルトのノックダウン生産でお馴染みとなった感のある長安スズキが、1993年の提携開始から現在に至るまで「羚羊」（カモシカ）の名前でエスティームの生産を続けています。

　中華でもシャレードのライバルとして、ハンドル位置以外はインド仕様に準じた仕様で生産されていました。

　ところが、2007年に当時最新のデザインコンセプトを取り入れたビッグマイナーを受けて以降、中華ならではの魔改造が始まってしまいます。


　2012年モデルからは、現行スイフトを彷彿とさせるエアロバンパー、サイドスカートを新たに装備してスポーティ感を強調、もはやカルタスとは別の車を見ているかのようです。

　メーカー直系の現地会社だけあって、ここまで手を加えていてもデザインが破綻していないのは流石です。なまじ中華シャレードが酷いモンなだけに羨ましい。

　まだリア廻りにこそカルタスの面影が残りますが、トランクリッドも丸さを強調したオリジナルとは異なり、エッジの効いたものとなっています。

　しかし、ボディパネルの隙間（ちり）がオリジナルよりも小さくなって、品質が上がっているのには驚くばかり。

　しかも品質が下がる一方の国産車と違い、エンジンルームもしっかり塗装されているのはポイント高し。

　当地でも生産されていたカルタスクレセントと同じ、ダイレクトイグニッション仕様の１，３リッター・１カム４バルブエンジンを搭載しています。

　内装は外装ほど大きく手は入っておらず、センターパネルの操作系とコンソールが新しくなっている程度で、基本的にはヨーロッパのマイナー後仕様と共通です。


　さぁ、中華シャレードVSパキスタン&中華カルタス連合、どちらのほうが長生きするのか、チキンレースの始まりです。

　この関係性を暑苦しい少年マンガ風に表現すると、「強敵」と書いて「とも」と呼ぶと言ったところでしょうか？

　1381年、ワット・タイラーの乱でジョン・ボールは言いました。
　「When Adam delved and Eve span, Who was then the gentleman?」
　（アダムが耕し、イヴが紡いだとき、誰がジェントルマンだったのか？）

　少し意味がわかりにくいですか？それでは共産主義者フィルターを通して意訳してみましょう。
　「不労所得階級のジェントルマン＝ブルジョワ階級は、我々プロレタリアートの敵だ！！」

　イエス・サー。ジェントルマンといっても一概に立派な人間ばかりとは限らないんですね、わかります。
　むしろ、エゲレス紳士は世界一腹黒いと風評が立つ程度には御立派な訳で。

　そう思えば、あら不思議。こんな手抜き車だって笑って許せてしまうじゃありませんか。


　━━━英国の伝統と日本の技術が交差するとき、そのふざけた幻想をぶち壊すかのような魔改造が始まります━━━



＜ローバー・クインテット＞


　予想以上に好調なアクレイムの滑り出しに力を得たBLは、さらにホンダに接近。
　1981年11月には、新型上級車(レジェンド/ローバー800）の共同開発、日本・豪州市場向けBL車を日本でホンダが生産、ヨーロッパ市場向けホンダ車をBLが英国で生産するという新たな契約を交わします。

　さっそく新契約に基づき、オーストラリアのBL現地法人「JRA」（ジャガー・ローバー・オーストラリア）は、販売不振の乗用車ラインナップに拡充を図るべく、ホンダに小型車の供給を要請します。
　まさに困った時の神頼みならぬ、ホンダ頼みの精神なのです。

　そんな図渦しいジェントルマンに対してホンダは、それまでオーストラリア市場で販売しておらず、アクレイム導入時にも一度提示をしていた5ドア車、クイントを日本から輸出することで応じます。


　1982年にBL内の大衆車部門が「オースチン・ローバー」に統合されたのに伴い、ホンダ車としては初めてローバーの名を冠した「ローバー・クインテット」の誕生です。（クインテットは輸出仕様共通名）


　あまりスケジュール的に余裕の無い1983年3月の発売という事もあり、ローバーのエンブレム以外にクイントとの違いは殆どありません。



　国内仕様の最上級グレードTERに準じた単一グレードのみを設定、オプションでサンルーフとエアコンが選択可能でした。（国内でOPのアルミホイールは標準装備）


　エンジンだけはオリジナルと異なり、オーストラリア仕様アコードと同じ、副燃焼室（CVCC）を持たないコンベンショナルタイプの1602ｃｃ、80馬力仕様を搭載、ホンダマチックも用意されています。


　ここまで見ての通りの純ホンダ車でありながら、発売当初JRAは「ホンダ製であることにオーストラリアのユーザーは気が付かない」と公言しています。
　この大英帝国的ジャイアニズム丸出しの植民地思想を、わたしも少しは見習わなければ。

　 こうしてローバーSD1と並べると雰囲気が似ているので気持ちは分からなくもないのですが、　そんな事を気にしていてはジェントルマンなんてやってらんないのでしょうね、きっと。



＜ローバー・４１６i＞


　大ヒットとまではいかないまでも、ローバー・クインテットはそれなりの販売成績を収めたことから、後継車となるクイント・インテグラの５ドア仕様も「ローバー４１６i」としてオーストラリアで販売される運びとなりました。

　先代モデルとは異なり、ホンダブランドからも3ドア仕様「インテグラ」が販売され、競合を避けるべく両車は全く異なるキャラクターに仕立てられます。

　ローバーは、パワーウィンド・集中ロック・電動ミラー・サンルーフ・ベロアシート・パワーステアリングなどの充実した快適装備を誇る反面、足回りは13インチの70タイヤにリアブレーキはドラムとなる小さな高級車。

　一方のホンダは、エアロパーツ・４輪ディスクブレーキ・１４インチの60タイヤなどを備える替わりに快適装備を省いて価格を安く設定し、ローバーよりも若いスポーティなユーザーを狙います。

　それまでの国内仕様のエンブレムを替えただけのお茶濁しを脱却し、ヨーロッパと共通のボディに国内の旦那仕様グレードGSに準じた装備という独自の組み合わせが与えられました。

　国内のGSグレードはキャブレター仕様でしたが、PGM‐FI仕様の1,6リッターZC型・DOHCエンジンを搭載しています。

　こうしてローバー４１６は、ローバー８００がオーストラリアに投入されるまでの市場の維持を命題として1986年2月より販売を開始します。

　ところが、世の中そんなに甘くはありません。
　●安心と実績(笑)のローバーブランド、●同じ車がホンダでも買える、●でもアコード並に高価、ここから導き出される結論は・・・どうぞお察しください。

　そうなると、当初の小さな高級車という崇高な理念は何処へやら？　翌87年７月のマイナーチェンジと同時に、お買い得なSEグレードを追加でテコ入れです。

　国内最廉価グレードLSと同等の装備にインジェクションのZCツインカム。よもや、これはモデル途中でカタログ落ちした国内の競技ベース的硬派グレードRsiの5ドアバージョンなのでは。(リアブレーキはドラムだけど)

　それとは逆に、従来からの高級仕様は当時のローバーのスポーティ＆ラグジュアリー仕様の代名詞である「ヴィテス」の名を冠してより先鋭化。とうとうアコードの価格をブッチしちゃうのです。

　格好は大変よいと思うのですけど、リアスポイラー、オーストラリア製１４インチホイールの採用でインテグラとの差別化は怪しい始末。これってどんなブリティッシュジョーク？

　さらに翌８８年４月のマイナーチェンジでは、前年の国内仕様の変更に伴いフロントバンパー、内装のデザインが変更された他、ヴィテスにはドアトリムにハンドメイド製作のウォールナットパネルまでもが！！

　またしてもグレートブリテン島の重力に魂を引かれてるんですね、わかります。

　こうしてアレコレ手を尽くすも最後まで販売は低調な結果に終わり、国内で1989年にクイントインテグラの生産終了すると同時にJRAに対するホンダ車の供給は終了、在庫が90年頃まで販売されました。

　JRA自体も負債を重ね、英国からコンチェルト兄弟車の新ローバー400を輸入する計画が持ち上がった直後の1991年末、あえなくオーストラリア市場からの撤退を表明するのでした。