シケイカ★フェンダーミラー将軍・発動篇のブログ一覧

某電話オークションで、またしても事件発生!!

まさかのコルディアＸＰ…
昭和５７年式にもかかわらず実走たったの２万キロ。
サイドモール、ライトワイパーレス、ビニールのシート表皮ということは競技ベース前提の廉価版ターボ１６００ＧＴ？
１０年近く倉庫で眠ってたそうで、写真で見るだけでもバリモンですな～

ブログ開始当初、コルディア/トレディアばかり取り上げていたことからお分かりの通り、好きで好きでたまらない車の一台であります。
ルプリさんがいるので購入することは出来そうにありませんが（でもあわよくばという気持ちもあり問い合わせしました）、良いオーナーさんが見つかると良いですね。

せっかくなので、ここでコルディアに纏わるトリビアを少々…

今となってはダイハツシャルマンと並び称される８０年代でも１、２位を争うマイナー車というイメージでネタとして扱われるコルディアですが、デビュー当時は意外にも人気車でした。

８１年の東京モーターショーでコルディアXPが参考出品されると、同じく展示されていたミラージュⅡターボ共々メーカーに問い合わせが殺到し、当初発売予定だった８２年３月から繰り上げの２月２２日という妙に語呂の良い日に発表されました。

そんな状態だったのでバックオーダーを抱えてしまい、コルディアＸＧ１６００ＧＳＲターボの場合、色は黒（デジパネ付ＧＳＲ－Ｓ）、青、白、赤からしか選べず、メーカーＯＰ装着の場合は夏まで納車を待たなければならない制約があったそうです。

なので当初はコンスタントに月販２０００台以上登録されており、これはライバルと目されていた７０系カローラレビン、スプリンタートレノの２車を合わせた台数と同水準のレベルでした。（これが翌年には５００台以下になり、末期は一桁とかいう悲惨な状態になるわけですが・・・）

その納車待ちの原因となったＯＰの体系も少し変わっていて、１６００ＧＳＲターボにメーカーＯＰのパワステを装着する場合、同じくメーカーＯＰのシステムコンポ（１８００ＳＥに標準装備）、アルミホイール、世界初の液晶デジパネ（今残っていたとしても液晶素子が死んでそうですな）などからどれか一つ、あるいはディーラーＯＰの用品から、どれか一つを組み合わせるシステムになっていたようです。

こういったセットＯＰのシステム自体はよくありますすが、メーカーＯＰだけでなくディーラーＯＰも体系に組み込まれている点が面白いです。
しかし、悪い車ではなかったのに売れなかったと後に言われることになる原因が、この分かりにくいシステムにあったのかもしれませんね。（少なくとも現場の人間は好んで売りたくないと思いますが？）

翌年のマイナーチェンジでＸＧ，ＸＰの兄弟車関係が解消すると共に、やっぱりこのセットＯＰも取りやめになったようです。

ちなみに、このマイナーチェンジで１８００に拡大されると共になくなったターボ車のボンネットのエア導入ダクトですが、１６００ターボにインタークーラーが着いていたわけではなく、燃料供給がキャブレター式で、ターボの熱でパーコレーションを起こしたり、ガソリンが過密にならない為の冷却対策というトホホな物でした。


そんなこんなで不人気車街道まっしぐらかと思われたコルディアでしたが、また人気車に返り咲いた瞬間がありました。

それが８４年の４ＷＤ追加時です！！

このマイナーチェンジでＮＡとＦＦ車は廃止され、車種体系が１８００４ＷＤターボ２グレードに集約されるという大胆な展開がされました。
この２グレードには国産4WDとして初めてオンロード用スポーツタイヤ（アドバンHF）が組みこまれ、同時期にようやくターボにMTが設定されたレオーネと同じく狙いはスポーツ走行の為の４ＷＤでした。

今は当たり前となったスポーツ４ＷＤというコンセプトは、ＷＲＣでトラクション性能を武器に無敵を誇っていたアウディクワトロが広めたもので、当時はまだ一般的でなく、このレオーネとコルディアは国産スポーツ４ＷＤのパイオニアとして、今につながるインプレッサとランエボのルーツとも言えるでしょう。

そうして８４年シーズン末に全日本ラリーでランサーＥＸに代わる三菱の主力競技車としてデビューウィンを飾り、８５年シーズンなどはコルディアでなければ勝てないと言われるほどの存在でした。（ライバルのレオーネはセダンボディで車重が重く勝てないので後にクーペボディが追加された）
この時代は登録台数こそ少ないものの、ラリーアートを始め各社から競技用のパーツが多数開発され、競技界ではとても注目を浴びていました。

しかし、８６年にフルタイム４ＷＤ・ツインカムターボがＢＦファミリアに設定されると、丁度規定変更で改造範囲が狭められ、ベース車の性能が問われるようになったこともあり旧態然としたパートタイム４ＷＤとインタークーラーすらないシングルカムターボでは勝負になる筈もなく、第一線を早々と引退すると共に国産スポーツ４ＷＤのパイオニアという座すら奪われることになりました。

後は皆さんご存知の通りのマイナー車への階段昇るシンデレラ状態です。

今年は東京モーターショーでの発表から丁度３０年、ここらでもう一度ネタ車としてではなく、きちんとコルディアを再評価しても良いのではないでしょうか？

そういうＣＭコピーのＮＸクーぺでしたが、某電話オークションに本当にタイムスリップしてきたかのような個体が出品されています。

まさかの走行１８８０キロ！！（デジパネ最高）

平成５年の新車時から車庫保管で外装はバリモン、機関も絶好調のようです。
内装も工場出荷時の紙タグが残っていて使用感が全然なさそうです。

程度もさることながら、生産台数の少ない後期（ボンネットにエンブレム、ボディ同色モール）という点だけでも凄いのに、まるでカタログから抜け出したきたかのような、後期のみ設定の超希少色ブルメタパール、Tバールーフ、１，５上級版のタイプＢにＯＰのＳパッケージ（エアロ、フォグ、アルミ）装着という全部のせ仕様に卒倒しそうです。（字光ナンバー萌え）

これを保護してルプリさんと並べたいな～

B11サニーデビュー当時、モーターファン別冊『すべてシリーズ』は刊行されていませんでしたが、後の『B12サニーのすべて』でB11について、開発にあたっての反省という形で多く取り上げられていました。

まぁ確かにB11は今時の車のような低コスト車ではないものの、はっきり言って低品質車なので反省するのもわかりますが、オーナーとしては苦笑いの連続です。

この中から、特にデザインに関する記事が面白かったのでピックアップしてみます。

B11サニーのデザインは、B310、B12と３代に渡ってサニーのデザインを手掛けてこられた安井浩一氏によってデザインされました。

初のFF化という事で“真のワールドカー”をコンセプトに、室内の広さ感をエクステリアのプロポーションで表現した、あえてキャビンが大きく見えるデザインが採用されました。
空力も、当時としては低いCD値0､40を達成しました。

ですが国内市場では、現在一般的になったショートノーズ・ビッグキャビンが受け入れられず、B310に較べて室内は広いけれど車自体が小さく見えて違和感があるという意見が出て、評価に繋がりませんでした。

それ以外に評価が低かった理由として、前期型ではオリジナルデザインのホイールアーチまで延びたバンパーや、幅広サイドモール、ピラーブラックアウトなどが一部コスト的に成立せず、特にそれが顕著な安いグレードが沢山売れたので全体のイメージが悪くなったという事もあるようです。

後のマイナーチェンジ時の目的は、それを是正する為に、オリジナルデザインが実現されなかった点を元に戻す事が狙いだったそうです。

それと同時に、先行モデルが作られていたB12にイメージを繋げるという意味を多少意識し、丸いフォルムを四角く見せる変更がされました。
パネルの変更が難しく、部品でイメージを変えなければならなかったので若干オーバー気味な表現になってしまったようです。

ちなみに、ファミリア人気におされ、後から追加された割に綺麗にまとまったデザインの３ドアは、北米仕様の２ドアをベースに開発され、怪我の功名的にB11がショートノーズだったのでハッチバックにしやすい形だったそうです。
ですが、ターゲットの２０代よりも高めの年代に売れてしまうあたり、本当にB11サニーって踏んだり蹴ったりな可哀想な子ですね～

画像は1986年5月号のNAVI誌に掲載されていた第56回ジュネーブショーで発表されたブルーバードの3ドアハッチバック・クーペです！

ヨーロッパ仕様ですので、正確にはU11ブルーバードではなく日本で言うところのT12オースターです。

4ドアと5ドア（ユーロハッチ）しかないと思っていたT12に3ドア車が設定されていたのは初耳で驚きました！
よく見るとバックドアやテールレンズ、リアサイドのベンチレータは5ドアと同じ物ですね。B11、B12サニーにあった3ドア車に通じる無理やり感漂うデザインが素敵です。

先代モデルのT11では国内仕様でも3ドアが設定されていたのでT12で作られていてもおかしくはないと思うのですが、気になって海外サイトを調べても全くヒットしなかったので本当に作ってたんでしょうか？

この年式だと英国日産工場が稼働する前なので日本生産の筈ですが…？

サニーターボルプリに憧れ続けて約20年、ついに念願叶ってオーナーになることが出来ました！

元々父親がB310セダンSGL、B12カルフォルニアスーパーサルーンと乗り継いでおり、サニーは身近な車でした。
ですが不思議とB11は代車でも来たことが無く（よりによって雨の日にK10マーチのキャンバストップが来たことはあるのに）直接的には全く縁が無く、シャレードみたいに身近に乗っている人がいて、刷り込みで憧れたわけではありません。

自分のルプリ現体験は、幼稚園に入るか入らないかという頃に毎日夕方母親に連れられて歩くお散歩コースに、今は無い長屋があり、その前にいつも路駐していた個体にあります。
その頃の記憶は殆んど残ってませんが、この路駐ルプリが白い前期セダンATのだったことは、今でもはっきり覚えています。

白いシンプルなデザインのボディに映える黒モールに赤ストライプとターボデカール、金色の他には無いデザインのホイールキャップが強烈に印象的で、当時から車は大好きでしたが明確にこれが好きという車のなかった自分が、子供心に凄くカッコ良く感じて初めて好きになった車でした。（この前期ルプリはバブル期に乗り換えられたようです）

その後、今から10年前に免許を取った頃にはルプリはおろか、普通のB11ですら絶滅していて所有する事は諦めていました。

なのでオーナーになれて本当に嬉しいです！！

このルプリの前オーナー氏は、30代の頃に新車で購入され26年間、27万キロ乗り続けてこられました。
本当に不思議な位ヤレを感じず、B11サニーでは、お約束ともいえるボディの錆が全く無い奇跡的なコンディションを保っており、とても大切にされていたようです。

なんでも前オーナー氏は死ぬまで乗るつもりでいたそうで、本当は手放すつもりはなかったそうです。
しかし家族の反対にあい、息子さんの車を貰うことになり泣く泣く乗り換える為に、折り込みチラシで知ったインターネット専売の中古車店に買い取ってもらったそうです。
そのお店が入庫直後にHPにアップしたのをたまたま自分が見つけて即決で購入したのが馴れ初めです。

そして、いざ現車を見たら本当に、これでもか！…と、いう位に整備されていて驚きました！

近年の整備記録簿
から主要な物をピックアップしますと…
●2006年
ドアミラー交換（標準装着の電動は製廃で他グレード用の手動タイプ）
ヘッドランプ交換（メーカーに掛け合い製廃品を再生産）
●2007年
タービン交換
●2008年
ブレーキOH
●2009年
ＡＴ載せ替え
●2010年
ショック交換
エアコン修理
ステアリングラックブーツ交換
サイドブレーキ修理
ウォッシャーモーター交換

これ以外にも大なり小なり色々と手を掛けてあり、パッと見でもエンジン、スロットルボディ、ブレーキマスターはOHした形跡があり、つい最近ウォーターポンプとプーリーを交換されているようでした。

ボディも磨き過ぎで塗装の下塗りが出てくる程磨きこまれており、内装の状態の良さから車庫保管だったのではないかと思います。

お店の人も、もう一つ価値を理解されておらず、自分が購入しなければ解体されていた可能性が高いので、購入出来て本当に良かったと思います。
今までは、色々な車をとっかえひっかえしてきましたが、このルプリは20年間憧れていた車なので、前オーナー氏の意志を継いで上がりの車とし大切にしていきたいと思います。