まさに、高性能スポーツクーペの教科書と呼びたくなる一台

適切なサイズで伸びやかなクーペデザインを実現している。
ルーフからリアエンドに向けての自然な美しさは2ドアでなければ決して実現できなかった。
シンプルながら破綻のない力強いサイドキャラクターライン、また最突出部分にドアノブを配置するなど教科書的な美しさ。
Aピラーからルーフライン、Cピラーの肉厚も一定幅を意識した造形。
およそ生物が美しいと感じるフィボナッチの定理が根源に育まれているデザインである。

2017LCIからモジュラー設計の新世代パワーユニットを採用。新エンジンは1気筒あたりの排気量が約500ccのシリンダーを直列に配置するモジュラー設計となっており、直列4気筒なら2リッター、直列6気筒なら3リッターということになる。4シリーズは、チューンが異なる2種の直列4気筒2リッターターボエンジンと、直列6気筒3リッターターボエンジンをラインナップ。いずれも直噴システム、ツインスクロールターボチャージャー、無段階バルブコントロールシステム、バリアブルカムシャフトコントロールが備わる。
エンジン排気量を抑えて効率化を図りつつ、ターボでパワーに厚みを持たせるというコンセプト自体は、従来と変わらない。
3リッター直列6気筒ターボエンジンは、従来型にあたる「435i」と排気量は同等ながら、最高出力は20ps強化の326ps/5500rpm、トルクは5.1kgmアップの45.9kgm/1380-5000rpmとなっている。
これだけ力強さを増しているのに燃費も13.5km/リッターに向上しているというのが新エンジンのウリ。アクセルペダルを踏み込むと、じゅわーっとトルクがあふれてくる。このエンジンのトルクはアクセルペダルの微妙な踏み加減に瞬時に反応して、出したり止めたりできることだ。
右足の親指の付け根に込める、ほんのわずかな力の加減に応じてくれる繊細なエンジンだ。エンジン回転数が3500～3750rpmを超えるあたりから、回転計の針が盤面を駆け上がる速度が加速する。同時に、背後から聞こえる排気音が、乾いたヌケのよい響きへと変化する。クルマ好きにとってこれはノイズではなくサウンドで、アクセルペダルで楽器を演奏しているような感覚になる。
キメの細かい回転フィールといい、EVに時代が向かっている現在、古典的なクルマの楽しみ方かもしれないけれど、直列6気筒エンジンにはやはり、魔力がある。

LCI以降フロントアッパーを3点留めから4点留めと強化し、サスペンションジオメトリーも見直したシャシーも電子可変制御のMアダプティブサスを組み合わせ非常に味わい深い乗り心地を実現している。
これだけの大パワーを受け止めるのに乗り心地に粗っぽさは感じられず、市街地でもしなやかで滑らかな走行感覚をドライバーに伝える。
高速道路で速度を上げるとしなやかさにどしっとした安定感が加わり、そこにコーナーが加わると今度は敏しょう性までが加わる。新しい6気筒直噴ターボは、ゆったり走らせると優雅でジェントル、ムチを入れると硬派なスポーツカーに印象を変えたけれど、シャシーも同じだ。おしゃれで快適なクーペとしてスカして乗っても様になる一方で、その気になれば軽快なフットワークを心ゆくまで楽しむことができる。
本当に速く走れるクルマは、扱いやすさも備えているのだ。

2ｂｙ2ではなくしっかり大人がリアシートにくつろぐことが出来る居室空間を備えているのは意外な誤算であった。
トランクもリアシートを倒せば純正タイヤ19インチを4本飲み込むだけの容量を備えている。

3リッター直列6気筒ターボエンジンは、最高出力326ps/5500rpm、トルクは45.9kgm/1380-5000rpmとなっている。
この性能でカタログデータは燃費13.5km/リッター。
高速移動では実に16キロ以上といううれしい誤算。

後付けパーツは国産車両に比較していずれも高めになっているが、実はこの車はラインオフの状態で乗るのが一番の好性能と言える。メーカーが本気でニュルで開発した車両に、極東の島国の人間が適当に開発したものを適当に装着するのは、カスタマイズではあるかもしれないが、決して総合的なチューンアップとはいえないであろう。