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吸気系に別ルートの吸気バルブを付けたようなもので、構造的には単純。ただ、完全に経路を塞ぐリードバルブとは違い、マイクロクロス繊維の伸縮を利用するため、振動がほとんど出ない。（水抜き穴を利用するために他からの空気の侵入もない。）
ホンダZの時は、吸気経路が長くストロー効果とATの特性上のすべりみたいなタイムラグがあり、その兼ね合いが難しかったがライフのMTならの走り出しの半クラッチの時間を短く、回転数をそれほど上げなくてもスピードにつなげることができた。

この経験から、ターボが稼働する回転域前のトルクの立ち上がりを補助するような働きとＣＶＴのスムーズな変速がうまくマッチングしているように思える。あくまで感覚です。吸気音が高くなるか心配したが、変わらないかむしろ走り出しの振動と合わせて小さくなった印象。

装着して10か月、車検の代車と乗り比べた感想です。



我が家に前の桜の開花です。

結構俊敏に走る。発売当初のCVTの滑り感が無くなった印象。ホンダZターボのATの段差ロス分が加速に影響かな。

高速道では、後方センサーがあった方がいい。

エアクリBOXの蓋を開けると、こんな感じで小さく、狭い。＋Npf！ホンダZのような加工は、無理なようなので新たな手を考えないと。



系統は、こんな感じ。



Ｎ-BOXターボ車の特徴は、吸気のダクト入り口をインタークーラー冷却用のダクトの途中から冷却しているような構造です。（熱交換しているのかな？）

約3か月ぶりの投稿です。

足掛け20年乗り続けたホンダＺ、体に染みついた感覚は、なかなか抜けません。3か月乗った感想ですが、特に、高速で横にいる車に気付かないことがしばしば。広い2ドアタイプと4ドアの違いなんでしょうね。視点の高さは、あまり変わらないもののなんとなく圧迫感を感じます。車体の剛性は、Z君並に優れものながら最低地上高が低いから、恐る恐るみたいな感じです。

これから自分なりの使い方にアレンジしていきますが、以前に車検の代車で運転した出だしの音と加速が、やはり気になります。＋Npf！から始めようかな。



スペースがありませんので、ただいま思案中。

昨年暮れに、気になる記事を発見！

回転だけ上がって速度が付いてこなかった！　最近クルマのCVTから「滑り感」がなくなった理由2018/12/31(月) 7:00配信


＋Npf！を開発するに至った切っ掛けが、この記事と同じ。

昨年11月の点検時の＋Npf！の画像ですが、意外ときれい。（写りが悪くてすみません。）
ＥＫシビックの初期型ＣＶＴに、トルクコンバーターも無く、だらりとした加速がじれったくて形が違う＋Npf！モドキを組み込んで使いました。廃車するまで調整が間に合わず、完成には至りませんでしたが、改善の方向を導き出してくれました。

その後、スズキのエブリイバン４WD　ＡＴ車にも。ただし、こちらも諸事情で調整期間が短く、そこでホンダＺに本格的に挑戦で現在に至っています。効果をハッキリ確認できたのは、ライフのＭＴ車。過去にアクティのストリート4ＷＤ　ＭＴ車の経験から、１速でも回転数を上げ発進しないとエンストを起こしやすく、２速の半クラッチを長めに見たいな運転をしていましたが、ライフでは、アイドリングからパワーを感じ、半クラッチもほどほどにスムーズな加速に繋がってことを確認できました。
ですから、決して、吸気経路の長いホンダZだから＋Npf！の効果があるという訳でもありません。

アイドリングからターボが効く間のコンピューターは、ガソリンを制御できても、空気量は制御できません。HV車ならモーターがアシストしますが、ガソリン車では、わずかなピストンの吸気工程で吸い込むだけ。燃料を噴射して回転数が上がれば、比例して空気量が増します。可変吸気なんて装置もありませんし、半クラッチみたいな技も使えません。電動で瞬間的に空気を送り込む手もアリなんだろうけど。

＋Npf！は、アイドリングのわずかな空気を逃がさないように溜め込み、吸気と逆止弁の働きがあります。１００均の灯油ポンプ、空気ポンプなのかもしれませんね。

中心の汚れが少ないのは、吸い込みが行われ、周辺の汚れは、内圧で空気が留まったという証なんでしょう。（昨年交換したNpf）