軽じぃのブログ一覧

　2002年式ライフJB1　FF3ATのノーマルライフです。
約92千ｋｍ走行ですが、車検を前に廃車を決断しました。４年間ありがとう。

　＋Npf!から＋Nrv!へと試行錯誤に付き合い、Z君の良き相棒として、働いてくれました。


ノーマル仕様に＋Nrv!と吸気リング装着


加速の様子です。ノーマルより走り出しが、スムーズです。


記録として保存します。

　今年は、Ｚ用+Ｎｒｖ!の開発に挑戦するぞ!

　我がＺ君も昨年暮れに元気になりました。吸気リングと+Ｎｐｆ!の組み合わせが効したようです。
問題もあります。熱にどう耐えれるか、塩ビですからね。

　今年もよろしくお願いします。

　Z君で試した吸気リングをライフATでも検証してみた。










①吸気リングをエアクリーナーの入り口にセットした場合


　吸気入り口のサイズは、Z君と同じ。4ｍｍ程カットしてゴム管のストッパー突起が合うように調整して取り付け。

トルク感が増し、走りやすいが微妙な振動を感じる。エンジンのエア系のバランスが崩れ、坂道で踏ん張るとZ君と同じような症状が出る。エアクリボックス内の圧力が高くなり、クランク室の圧力も抜けず、ブローバイガスの還元がうまく機能しない。ちなみに、還元経路の接続部からわずかながらガソリン臭がある。これは、中止でストップすることにした。

②エアクリーナーの出口に取り付けた場合


　走りの感覚は、同じだが、振動が無くなり、アイドリングも安定する。寒い朝の始動も快適だ。
＋Nrv!で発進、５０㎞/h付近までの加速がさらに楽になり、路面にパワーが伝わっている感覚と、アクセルが幾分軽くなる。

　サイズ的には、数ミリのわずかながら広めだが、ぴたりと納まった。

　まだ、高速での確認は終えていないが、この組み合わせなら街乗りも快適だ。これで、長年の懸念だったホンダ車特有のスタート時のもたつきが消えた瞬間かもしれない。ただ、３速ATでは、変速タイミングが合わず、アクセルワークで調整するしかない。

ターボにはない素直なパワー増加を感じる。なんかDOHCだのVTECなどよりも変化を感じるから不思議だ。

シンプルで軽量、しかもコンパクトなＮＡエンジンの特徴を生かした新しい走り方ができそう。Ｚ君同様に、車速とエンジンが離れず、しっかりとエンジントルクが路面に伝わっている感覚が、何とも言えない。Ｚ君の仲間のＮＡのホンダＺやバモス、アクティトラック・バンに合いそうだ。

アクセル操作の感覚は、Z君と同じでペダルの重さが違う程度。
CVTが速度を、ＡＴは、トルクを伝えるなら、すべりを小さくダイレクトに伝わるほうがいいし、まだまだ現役として活躍できそう。

実は、軽トラックやバンをブログで取り上げた理由は、ここにあった。
https://minkara.carview.co.jp/userid/2131609/blog/34080368/

吸気量が増えることによる弊害もターボほどのものはないものの最大出力を上げないで、低回転から最高出力を引き出し、効率よく使った方が良く、これまでギアがダウンしていた坂道をトップで粘り強くく登っていく。

残るは、クーラントやエンジンオイル管理をこれまで同様にきめ細かに管理するだけかも。

追記：10/12　坂道で加速すると本流からの空気の流れとぶつかって、ばたつきの振動を感じる。対策が必要なようだ。

吸気口直径１１㎜で、ほとんどの軽自動車でも扱えるニードバルブ型の自然過給ユニットを作ってみました。
＋Npf!で培ったノウハウが生きています。やはり低速から過給するためには、１１㎜が上限のようです。１２㎜では、吸気過多になり、キノコタイプのようなもたつきが出ます。外径は、ライフ用の＋Npf!とほとんど変わりません。

心配な点は、何らかの原因で内部の圧力が高くなった時、空気が抜けないこと。

＋Npf!は、瞬間的な圧力の上昇に逆止弁効果を発揮しますが、高い圧力で一定なら空気が漏れ出ます。いわば、安全弁的な役割もありますが、＋Nrv!は、圧力のが高い状態を維持します。

エンジン内部は、外気圧とのバランスで高性能を保っていますから、パイプの破断より詰りが異常圧力を生んでエンジンそのものがだめにしそうです。10年を超えた車ですから、ホースやパイプのトラブルリスクも高いですからね。

１０月は、Z君１７万５千㎞の13年目の車検です。

追記: 水抜きを温存すれば、自然に圧力が下がりますね。難点は、結構手間がかかります。
大きさは、写真ではライターが小さく見えますが、ライターより全長で短いです。