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久しぶりに近所の商店街を歩いていたら、プリウスが２台、横切っていった。
ハイブリッドを省燃費とうたうのはよいが、省エネ、あるいは環境に優しいと言うには抵抗がある。

1，確かに燃費は良いのだろうが、問題はバッテリーである。実際には５年もすれば充電効率が落ちて交換と言うことになるだろうが、その際の出費はいくらだろうか？以前には４０万円と聞いたが、それなら年８万円、これはガソリン￥160/リッターとして500リットル。プリウスの実効燃費を22km/l、同等の通常車の燃費を16km/lとすると、差は6km/l、500リットルで3000km、年間3000km以上の走行で初めて省燃費と言えることになる。走るほどに省燃費となるのだが、しかし、走るほどに充電・放電の回数が増え、バッテリーの劣化が進行する。当初の車両価格が高いことも考えると、５年経ったときにどれほどガソリン代が節約できるかは疑問だ。

2，ブレーキが回生ブレーキと従来の油圧の２系統であり、完全にコンピューター制御であること。運転手の判断で制動しているわけではないことが問題だと思う。ブレーキの作動中に大きなノイズや、電磁パルスが入れば、制御が狂う。この危険性は排除できない。

3，ハイブリッド用モーターやバッテリーにレアアースが使われるため、再生するためには大きな環境負荷がかかること。通常動力の中古車については、再生技術がすすみ、鉄、銅、アルミ、各種プラスチックは効率よく再生できるようになっているが、モーターやバッテリー（ニッケル水素やリチウム）はまだその技術が確立されていない。つまり、省燃費であっても、省エネルギーではない。環境に優しいとは言えない。

4，通常動力の車に対して、バッテリーとモーター、および制御回路が余分な重量となる。同じ1800のエンジンであるプレミオは、一回り大きいが車重は1230kg。対するプリウスは1400kg。その差は約２００kg。重い分だけスプリングは強くなり、ダンパーも硬くなる。したがって乗り心地は低下する。おそらく、それ以外のところで極力軽量化するために、シートや内装にしわ寄せが行く。また同じ車重でも一回り小さな車体にせざるを得ない。重いものを加速するには余分なエネルギーを使う。制動時に回収するとしても、効率は良くない。

5，ハイブリッドは渋滞の多い交通モードでは効率がよいが、長距離を走れば回生ブレーキが使えないため、車重が重い分、通常動力車よりは燃費が悪くなる。ヨーロッパでハイブリッドが普及しない原因の一つだと思う。イギリスやスイスからドイツ等まで、普通に車で移動するヨーロッパでは、圧倒的にディーゼルの燃費が良いので、普及率が９割ぐらいらしい。

6，動力で移動する機械で、２系統の動力系統をもつものは、第２次大戦中のポルシェ博士設計による試作戦車か、通常動力の潜水艦ぐらいだ。その潜水艦でも、原子力が使える国では動力系統は1つである。政治上の制約から、技術的に苦しい設計となっているのが通常動力潜水艦で、ディーゼル・エレクトリック、あるいはディーゼル・非大気依存推進機関の組み合わせになっている。しかし、潜水艦では重量増加はあまり大きなデメリットにはならないし、制動系統は逆推進のみの１系統で、ハイブリッド車よりシンプルである。ポルシェ博士の試作戦車でも制動は１系統だったが、重量増と資源不足から実用とはならなかった。つまり、動力系と制動系が２系統である移動体は今まで存在しない。それだけ複雑で、制御が難しく、故障率が高くなる。機械効率としても高いとは言えないものである。

7，１台の車を１０年ぐらい乗り続けるのが最大の省資源、省エネだと思う。車を製造する資源とエネルギーを考えれば、４年程度で乗り換えるのは最も非効率的である。少々燃費が悪くても、トータルでは資源と石油の節約になる。車を作る、あるいはスクラップにする、そのどちらの工程でも、Co2が排出される。

8，原油を精製する過程では、重油や軽油、ガソリンやナフサが一定の比率で同時に生成される。ガソリンだけを消費していては軽油が余る。もともと熱効率がよく、今では排気ガスもガソリン車よりクリーンなディーゼル車が、ハイブリッドよりはよほど省資源、省エネである。

9，といいながら、大きなガソリン車に乗っているのは、仕事の関係である。マツダCX-5ディーゼルも検討したが、納車に３ヶ月かかると言われて断念。積載量を優先して、今の車に。まぁ、今まで全て中古車に乗ってきたから、良いとしよう。