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吸気系のボックスがあって、その下がヘッド。
手前バンク端のダイレクトイグニッションコイルが見える。

プラグ交換は自分でもできそうだが、
センサーが至る所にあるから、プロに任せるのが無難。
キャブレター時代のエンジンルームとは全く違う。

エンジン搭載位置がエクスプローラーより10センチほど低い。
多分ドライブシャフトの出口も低い。
そのためか、車内にはプロペラシャフトのトンネルがなく、
後席の床はフラットで、足元も広い。
全体に駆動系が低い位置にある。
オイルパンもコンパクト。ちょっと面白い。
ただ車体下部にはカバーが全くない。
空力的にはマイナスだが、
車を上げれば下回りが全部チェックできるのは良い。

WebCGで、元トヨタ開発者の多田さんが、
アメリカの衝突安全基準は世界一厳しいと言われていた。

動画で見たが、オフセットクラッシュが、
車体半分だけに当てるものと、1/4だけに当てる試験がある。
1/4だと、ほぼ片側のサスだけだから、
正面のメンバーでは受け切れていない。
事故発生の原因を調べて追加するらしいから、
これは厳しいが、ちゃんとした対応だ。

これを知ったら、これだけでもアメ車を買う価値があると思う。

下りの東名高速で、御殿場までは緩やかな登りが続くので、
多くのハイブリッドは充電切れで追い越し車線から脱落していく。

御殿場を過ぎて下りになっても、
回生ブレーキを使うような状況ではないらしく、
追い越し車線を走るのは
純エンジン車とマイルドハイブリッド車になる。
アルファードは例外だ。
こんなシーンでは、やはり4気筒より6気筒が良い。

第2車線を120km以上で巡航する軽はほぼホンダNシリーズ。
操縦安定性も軽の水準を超えるらしい。

ストロングハイブリッドは、同クラスの純エンジン車に比べて、
バッテリーやモーターで重くなる。
その分サスやブレーキを強化する必要があるわけで、
さらに重くなる。

重くなった分、加速性能は落ちるが、
そこはモーターで補う。
しかし旋回性能の低下は補えない。

タイヤの負担も大きくなるので、
当然摩耗は早いだろう。
モータートルクが大きいほど、
瞬間的な負荷が大きくなるから、
タイヤが部分的に摩耗すれば振動も発生する。
ビード部分の負荷も大きいし、
サイドウォールには大きなネジレが起る。

そういえば今回の往復で、タイヤトラブルで停車している車を何度か見た。
1台はバーストに近い状態だったように見えた。
最近はタイヤトラブルの停車は見かけなかったが。

アクア程度の車で、市内だけ、短距離走行の繰り返しなら、
ハイブリッドのメリットは大きいと思うが、
長距離ならいっそBEVの方が余分な重量もなく、
制御もシンプルで、安定して速いから良いのではないかと思えてくる。
充電の問題を除けば。

ここまでノートラブル。
長距離で疲れないのが最大の美点。

10万キロで、同じ車に出会ったのは3回。
XT6が2回、エスカレードは新旧合わせて5回ほど。
XT4は2回。

ここまで大きなトラブルは皆無。

・センターコンソールのスライドする蓋が固くなった。→解決。
・エンジン始動時、時折メーターの液晶表示部が黒いまま。
　→しばらくすると復帰。
・エンジンが始動しない。→バッテリー不良で交換、解決。

トラブルはこれぐらい。

トラブルではないが、洗車機の使用がどこでも断られる。
ハマーとキャデラックは使用できないと注意書きにある。
形状が特殊だからという理由だが、どうなんだろう。
ハマーは理解できるが。

ブレーキパッドは一度も交換していない。
ブレーキダストも出ない。

メンテナンスは6,500-7,000kmでオイルとフィルターを交換するだけ。
オイルは3種類を試したが、現在はMobil-1のみ。
Mobil-1は劣化が一番遅く、最後までヌルヌル感がある。
その他のオイルは6,000kmで劣化を感じるが、
Mobil-1では7,000kmでもあまり感じない。

連休明けには99,000kmになるので、
エアフィルターエレメントとプラグの交換予定。
ブレーキパッドとタイヤは来年4月の車検時に交換だろう。

ATF交換は、ディーラーでは経験がないらしいので、どうするか。
ディーラー扱いで、10万キロ走行のキャデラックは僕の個体しかないと聞いた。

燃費記録更新。
13.1km/L。
まぁ、車載コンピュータの数値だから、
誤差は大きいと思うが、気分的には快感。



走行距離はオイル交換時期だが、それでもこの数字なら、
もう少し先に延ばせると思う。
エンジンの感触も悪くない。
次もMOBIL-1だ。

冷間時にブレーキが泣くようになった。
残量はまだ十分だと聞いているのだが。