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ホンダ１３００の次は、プリンスと合併した直後のローレルC３０型。
乗っていたのはホンダの前で、借り物ですが。



エンジンがプリンス製G18で、OHCクロスフロー４気筒１８００ｃｃ、カムシャフトはチェーン駆動。
当時は車の知識もなく、ただ運転するのに夢中だったが、後で思い返すといいエンジンだった。
高回転までスムーズに回り、後で乗ったL型とは全く違うフィーリングで、改めてこのエンジンの良さを思い出した。



この６気筒版が、後の初代スカイラインGTRに積まれるS２０型エンジンのベースになっている。

合併後、エンジンを統一する必要性からG型は姿を消し、あのL型に統一された。
L型は、メルセデス製ディーゼルエンジンのコピー版だと後で知ったが、道理で上まで回るのを嫌がり、吹け上がりもだるく、重いエンジンだった。一部では名機というらしいが、自分はとてもそうは思えない。
コストが下がると言っても、カウンターフローではね。
なぜG型に統一しなかったのか。

同じカウンターフローでも、A型エンジン（排ガス対策前）は良かった。
OHCのL型に対して、OHVであるが、はるかに良かった。
レブリミットまで綺麗に吹け上がり、トルクも下からある。
レブリミットの表示はL型より低いのだが、そこまできっちり回るA型に対し、L型はカタログ上のリミットは高くても実際はそこまで回らないので、結局A型の方が高回転が使える。
レースで強いのも納得のエンジン。燃費も優秀だった。
これもイギリスのコピーらしいが、L型と違ってガソリンエンジンのコピーだから良かったのか。

あの時代はコンピューターもなく、ボディは軽く、いろいろな構造がシンプルで、車が文字通りの機械だった。チューンアップは面研磨、バランス取り、ハイカム組み込み、など、地道にやって１０－２０％の出力アップ。でも今は、コンピューターのロム書き換えで簡単にそれ以上の数値が出る。ターボなら１．５倍以上も簡単だ。これがいいのか悪いのか。排ガスのことを考えれば今がいいのはよくわかる。時々この当時の車が走っているのについていくと、車内が途端に排ガス臭くなるからね。ガソリンとオイルの焼ける匂いに、未燃焼のガスが混じった匂い。
しかし、音がいい。キャブの吸気音なんて今はないし、強引にガソリンをぶち込む感じで吹け上がっていくエンジンの音も、いい。旧車ファンの気持ちがよくわかる。