乗ってみるまでは一番嫌いだった車。
ベンツは大嫌いだった。偉そうで、オラオラ顔で。
しかし、ある日、仕事関係の人に近くまで送っていくよと言って乗せられたのがW201の１９０Ｅ。
つまり、２リッターの素の１９０Eだった。
ところが乗ってみてまず驚いたのがシート。固くなく、柔らかくなく、きっちりと体全体を背中も含めてサポートしてくれる。思わず目を閉じて、寝そうになってしまった。内装も、質実剛健といった感じで、過剰な装飾は一切なく、ごく合理的でシンプルなレイアウト。助手席なので、それ以上は感じられなかったが、とても印象に残る乗り味だった。フロントグリルは別として。
しばらくして友人を通じて、車を買ってくれないかという問い合わせがあり、聞いてみると、これが１９０E-2.6だという。安いと思ったので、試乗して決定。代わりの車が来るまでしばらく時間が欲しいということだったので、待ちきれず、中古車屋で同じ車を見つけて試乗してみた。ハンドルを握った瞬間からどっしりとした感触と、剛性感が伝わってくる。ものの５０ｍも走らないうちに、これまで乗ったどの車とも違う感覚に驚いてしまった。その時は２速発進だとは知らなかったので、出足がとろいなと思ったものの、エンジンの回転フィーリングや、ステアリングを切った時の感触の緻密な感覚にさらに驚いてしまった。
実車が来て、とにかくあちこちを眺めまわし、とにかく走ってみた。OHC６気筒、２６００cc。
前：ベンチレーテッドディスク、後ろ：ディスク。前：ストラット、後ろ：マルチリンク。
調べて、乗って、いじって分かったこと。
１、メルセデス初のコンパクト。開発費はＳクラス並み。
２、衝突安全性や空力には念入りな設計がなされた。
３、とりわけリアサスペンションは史上初のマルチリンク。このリアサスのジオメトリーだけで、アンチノーズダイブと、アンチスクワットの効果を併せ持つという優れもの。なお、この後のW１２４にもこの形式のサスが引き継がれ、完成の域に達したのか、その後のCクラスやEクラスでも、リアサスの部品番号はほとんど変わらないと聞く。
コーナーで少しロールした後は、しっかりと踏ん張り、驚異的な粘りを見せる。六甲山の登りで全開でトライした所、レガシィをはるかに上回るコーナーリングに感激した。
４、シートの構造。独立したポケットを持つコイルスプリングで構成された、つまりシモンズベッドなどと同じ構造のシート。このスプリングを鉄板のベースがきっちりと支えてくれる。最高のすわり心地。
スプリングの上に乗るシートも、ウレタンなどではなく、ヤシの繊維でできた通気性の良いもの。シートのファブリックも最高の肌触りと通気性で、皮よりもよい。この構造はフロント、リア、共通。
特にリアは、外すとまるで家具のソファのようだった。この構造はもうないな。
５、リアシート下のエアー分配器のあきれた防音構造。この車のドアロックは、エンジンの負圧を利用したもので、瞬間的にロックするのでなく、少し時間をおいてすっと作動する。電磁式とは違い、何とも言えず人間味のある良い感じ。
負圧を４枚のドアに分配するバルブがリアシートの下にあるが、１辺が３０センチ近くある立方体のスポンジの中にちょこんと納まっている。ここまでするかね。
なお、ヘッドライトの光軸調整もこの負圧を利用している。
６、不等間隔のクーリングファン。クーリングファンの羽の間隔が同じではない。おそらく共振による騒音を回避するためだろうが、誰がここまで考える。
７、カムカバーのオイルシールが分割式で、一部に液体シールを使用する。理解不能。
８、２速発進。発進時の事故を防ぐために通常は２速で発進する。一度１速に入れて、再度ドライブに戻すと１速で発進する。ATは４速。
９、素晴らしい出来のリサーキュレーティングボールナット式ステアリング。何とも言えない、ち密で滑らかなステアリングの感触。伝統的に中立付近はダルだが、これは高速直進時の安定性のためと言われている。非常に切れ角が大きく、小回りが効く。
１０、ち密に閉まるドア。最後にカシンという感じの音がする。金庫のようなと言われるが、これは言葉では言えない。ドアだけでなく、ドア周りの骨格が頑丈にできている。この車は、居眠り運転でいきなり渋滞の交尾に追突したトラックに、ブレーキが追い付かずに追突し、廃車になったが、事故後もドアはすべて普通に開けることができた。
11，フロントからストレートに延びるメンバーが太く、これで衝撃を吸収し、ボディ各部に分散する構造が、事故後の車両でよくわかった。半端でない安全に対する設計思想。ボンネットも２つに折れて衝撃を吸収する。それでもボンネットのラッチははずれない。
１2、４気筒しか積まない予定のエンジンルームに６気筒を積み込んだため、ラジエターは薄型で前に追いやられている。配管がアルミでラジエターのコアが銅（逆だったか？）なので、接合部は嵌合。なぜ？
１3、パワーウインドウのスイッチが半端じゃないしっかりした造りのベークライト製。ここまでする？
１4、木目のパネルはすべて天然木の樹脂コーティング。経年劣化でひび割れる。
１5，１本ワイパーブレード。カムで変則的な動きをする１本ワイパーブレード。払拭面積も大きいが、スピードが速いため、スローでも通る人に水をまき散らす。でもかっこいい。
１6、フロントガラスの両サイドにはレインレールがあり、雨水はサイドウインドに回り込まず上に流れていく。
１7、配線のハーネスは熱に弱かったが、それ以外の機械部品は細かいものまで非常に精度の高い仕上げだった。
１8、高速域では４輪が沈み込む感じで安定感がさらに増し、何とも言えないメルセデスライド。
１9、エンジン下部や、ボディ下の両サイドにアンダーカバーがあり、空力を意識した設計。CDも相当に低かったと記憶している。（セダンで０．３３）
20、ジャッキが面白い設計で、大きなハンドルを回す、１本足のラックピニオン形式のもの。ボディサイドのキャップを外し、その穴にレバーを差し込んで使用する。軽くて滑らか。パンタグラフのように、外れてこける心配もない。車載工具も上質だった。
21，救急セットが標準でついている！包帯や三角布など。
22，リアシートのヘッドレストがワンタッチで格納できる。視界確保だな。この時代にここまで。
23，左右のドアミラーの形状が異なる。電動は助手席側だけ。いらないものは付けない。
24，機械式燃料噴射。３００SLやメッサーシュミットのDB601と基本は同じ。まだ電気は嫌いだった。
25，燃料ポンプが２台、並列配置。
26，はめ込んであるだけのメーターパネル。
27，ディスクローターが分厚いのに、寿命は短い。鋳鉄製で柔らかく、食いつきがいい。研磨は１回しかできない。
28，ディスクパッドも、純正は柔らかく、寿命が短い。
29，シートレールが削り出し加工。
この時代のメルセデスは断じて高級車ではない。徹底した偉大な実用車だと思う。日本の車とは設計思想がまるで違う。適切な部品交換とメンテナンスで、２０－３０万キロを安全に、最高の性能で走ることを目標に作られている。最高速度での操縦性やあらゆる気象条件・路面での安全性がテストされ、開発されている。値段が高いのは当たり前だ。
今でも、シャーシーはエンジンに対して十分なマージンを持っているから、Cクラスのボディに平気で６．３リッターを積むことができる。日本の１８００ｃｃクラスにターボ装着のセルシオ（古い！）のエンジンを積んで商品化できるかね？その車で２６０ｋｍオーバーで余裕をもって走り、曲り、止まれるかね？
事故で廃車にしてからも、W124の２６０、３００E-24、３２０Eと、この時代のメルセデスにはまってしまった。ひとつ前のSクラスや、W210にも乗ってみたが、このころの乗り味や作りこみはもう感じられない。
３２０Eですら、味は薄くなっていた。
ポルシェのラインで製造された伝説のW１２４、５００Eには、ぜひ乗ってみたい。現メルセデス社長のD・ツッチェも500Ｅが最も感銘に残っていると言っているぐらいにいいらしい。
とにかく、車に対する見識の違い、文化の深さを思い知らされた。
中古車のネットを少し見てみたら、僕が買ったときよりいい値段でまだ売買されているではないですか！いい車はみんなわかるんだね。
一転して、３６０の軽、それも２ストロークのダイハツフェローマックス。
