jack&bettyのブログ一覧

友人が毎日見てるというので、
更新がプレッシャーになりつつある。
明日はお客さんで忙しそうなので、
今晩書いておく事にした。

初代レガシィワゴン(BF4)、GTターボ、5速マニュアル、エンジ色。
これから3台乗り継ぐレガシィの初物。
いや、速かった。神戸に住んでいる時に、姫路まで買いに行った。
帰りの高速で20台近くゴボウ抜き。
さすがに神戸手前で流れに合わせたが、初めてのターボ体験は強烈だった。
燃費は市内で約6km/L、高速で9km/L、ぐらいだったから、今と変わらん。
雨天でも安定したコーナーリング、雪でもさすがのフルタイム４駆。
4輪の反力を受けるのでクラッチがやや弱かったが、それ以外は言うことなし。
すっかりスバル党になってしまった。



ただ、シャシー剛性はもうひとつで、前の左と後ろの右が接地した状態ではボディがねじれ、
バックドアを開けると閉まらなかった。
あの当時としてはそれでもいい方だったのかもしれないが。

初代なので、最高出力は２２０PS、トルクも280馬力時代より2割ほど小さかった。
この時代はシングルターボ、いわゆるターボラグが明確で、ターボが効くまで少し待つ間隔。
いったん回転が上がると、あとはいくらでもトルクが湧いてくる。
ただ４駆のロスがまだ大きかったのか、低速からの加速は重い感じだった。

ステアリングはオリジナルの4本スポークのMOMO。
ペダルもアルミ。
初代はどことなくアウディっぽいような気がした。



空力のために、サッシュレスドア。しかしガラスを下げるとドアの剛性が低かった。
これは3代目まで続く。

13万キロぐらいでターボが効かなくなり、2代目のGTに乗り換えた。
待てよ、2代目は緑のGTターボと、銀の２５０GTに乗ったから、
3代目と合わせて都合4台のレガシィに乗ったのだ！

（続く）

①SAAB　9-5エステート以上の積載能力。
②4WD。
③SUV。
④プレミアムブランドを除く。
⑤東京-大阪間を1人で運転して疲れないこと。

以上は使用条件からの要求。
候補はいくつかあったが、最終的にシートで決めた。

これまで中古車を何台も乗り継いできたが、
3-4万キロ走行で買っても、2年で10万キロを超える。
するとエンジンやシャーシーよりシートがへたる。
（自分は身長173ｃｍ、体重84ｋｇ。）
腰痛持ちなので、座面がへたって身体が沈むようになると、乗っていられなくなる。
これまでもシートを交換したり、ばらしてウレタンを入れたりしてきたが、
最近はパワーシートでヒーターも付いたりして、レカロへの交換も難しい。
それに、前のようにシートをばらせなくなってきているので、ウレタン補正も無理。

アメリカに行ったときに考えた。
アメリカ人はデカくて、重い。
身長180ｃｍ越えは当たり前、体重は90-100ｋｇが普通。
荒っぽい乗り方で、20万キロぐらいは乗っている。
そんな国の車なら、シートの耐久性も普通ではないだろう。
最近はメルセデスのシートも昔ほどではないし。

であれば、シート重視でアメ車を選ぶのは理にかなう。

そこに新型のエクスプローラーが来た。
モノコック、エンジン横置き、ハルデックスの４駆と、大変身。
歴史のあるブランドで、経済危機の時も国の援助を受けなかった唯一のメーカー。
ジュラシックパークでも、ティラノに落とされたがつぶれなかった。
この台本で車を提供したフォードは偉い、という記憶があった。
（２つほどのメーカーに断られた後だったらしい。たぶんジープとシボレー。）

という訳で、めでたくフォードエクスプローラーLTDとなった次第。
１２年製だが未登録で１年近くたった、格安の車があったのも大きな理由。

もう２回ほど、東京-大阪を1人で往復したが、疲れない。
さすがに幅が大きいのには苦労したが、慣れるとたいていの道に入っていけるのが不思議だ。
道幅が原因でバックしたことはまだない。

本日の給油、走行275.9kmで４6.73リットル、5.9km/L。
これまでで最悪の数字です。
エアコン全開、都内ばかり、渋滞しばしば、エンジン廻しての待機ちょこちょこ。
大排気量エンジンは、やっぱりアイドリングが大敵ですな。
１０００回転でも、走行してれば40キロは出てるから、止まっているのとは大違い。

それでも４・５リッターV8時代とはずいぶん違うのだろうけど。
こういう車には、アイドリングストップは効果が大きいだろうな。
個人的にはアイドリングストップは嫌いだが。

日本は特に、燃費と言えばそれ一辺倒で、しかも簡単なところからしか手を付けない。
アイドリングストップでは、バッテリーやセルの負担、あるいはエンジンの潤滑の問題や、
エンジン内部の部分的な熱的負荷の問題はどうなんだろう？
高速を降りて、すぐにアイドリングストップするのは問題が多いと思うが。
あるいは厳冬期で、始動後すぐのアイドリングストップも。
始動後、シリンダーヘッド周りは熱が集中して膨張するが、
クランクケースなどは冷えたまま、冷却水の温度も安定せず、部分的に温度差がある。
その時点ですぐにエンジンを止めると、エンジン各部の膨張が異なって歪が出るし、
オイルシールやガスケットに負荷がかかる。
高速走行後のアイドリングストップはこの逆だ、
ヘッドやシリンダー周りに熱がたまり、オイルに負荷がかかる。
油膜が良くない状態で再始動すれば、シリンダー内壁に傷がつく。
ターボなら、タービンのベアリングの温度が急上昇する。
エンジンの寿命には絶対に良くないが、総合的な観点で検討しているんだろうか？
5円や10円のガソリン代をケチって、エンジンが壊れていくのはどうかと思う。

また、古い人間には、エンジンが止まることへの基本的な恐怖感がある。
「ちゃんとかかるんだろうか、かからなかったらどうしよう。」
「今は押し掛けも、クランクハンドルを回してかけることもできないし。」

電動の油圧ポンプやウォーターポンプ、あるいは電動のコンプレッサーの方がはるかに有効だと思うが。
ハイブリッドにせず、回生ブレーキだけで、補機類を電動にしてこちらに電力を回す方が効率がいいと思う。
電動コンプレッサーならアイドリングストップでもエアコンは効くし。
ウォーターポンプも常時回す必要がなくなる。それだけでもエネルギーロスは小さくなる。
パワステは電動化が進んでるね。

そんなことを考えながら運転しています。