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初期型Ｗ１２４　３００Ｅ－２４のエンジン、M１０４は、
コスワースチューンだと当時のメカニックから聞いて、
そう信じていたが、AMGのチューンだという情報しか見ない。
AMGは排気量が違うと思うのだが、どうなんだろうか？
メルセデスとAMGの最初のタッグは93年のC36、
３００E-24は最終が９２年で、当時AMGは1チューナーでしかないと思う。

W201の2.3（～88年）や2.5（～93年）、およびそのエボリューションは
間違いなくコスワースチューンだ。
この車でメルセデスはDTMのタイトルを取るわけだから、コスワースとの関係は良好なはずで、
年代から言ってもコスワースだと思うが。

調べると、W201にAMGがあるが、排気量は３．２リッターでSOHCだから、やはり違うと思われる。
エンブレムもAMGで、輸入元もAMGジャパンだ。

どなたかよく御存じの方がおられたら、教えていただきたい。

190E2.6を事故って廃車にした後、W124の260Eに乗った。
190Eより乗り心地は素晴らしかったが、車体が大きく重くなったのにエンジンは同じなので、
高速道路では不足を覚えるようになり、次に乗った車。



外観や内装は260Eと大差はない。しかし、エンジンである。
あの、コスワースがチューンしたDOHC4バルブの3リッター。
（コスワースはイギリスのチューンアップ専門のヤードで、かのフォードコスワースDFVという、
3～3．5リッター自然吸気時代のF1エンジンのチューナーとして名をなした。
なんとF1で通算155勝という記録を打ち立てている。下の写真がDFV。
ちなみに、エンジン自体を強度メンバーとする設計思想の元祖である。最終仕様は540ｐｓぐらい。）



そのエンジンがこれ。直列6気筒DOHC4バルブ。ノーマルはOHC2バルブ。



ノーマルの185ps, 26.5kg/mに対して、225ps/6400rpm, 27.6kg/m/4600rpm　のスペック。
3000を超えてからのフィーリングは素晴らしかった。
滑らかに何処までも廻る感じで、レッドゾーンまで綺麗に廻る。
後で乗った320E（メルセデス自製のDOHC4バルブ）よりも、高回転域でははるかに良かった。
なんでも最高速は320Eよりもこちらの方が20ｋｍほど高かったらしい。
高速道路ではいつもバックミラーを見ながら走っていた。
でも、これを知ると、500Eに乗りたくなる。欲ですな。

何とも不思議な感触の車だった。
空冷水平対向4気筒OHC、1000ccぐらい、もちろん前輪駆動。
前：ダブルウィッシュボーン、後：トレーリングアームだが、
何と言ってもこれを油圧でコントロールするハイドロニューマチックサスペンション！
ブレーキまでもがサスと同じ油圧系統で制御される。




エンジンを始動すると、油圧ポンプの音がして、ゆっくりと車高があがる。
前が少し早くあがって、遅れて後ろがあがって来る。
犬か猫が立ち上がるみたいな雰囲気。
車高はレバーで10センチぐらい調節できるが、
最高にするとサスがつっぱる。
後年のウィリアムズF1のように、電子的に車高をコントロールはしないが、
常に水平を保つように制御されるので、
コーナーでもほとんどロールしない。
でこぼこ道でも何処吹く風のフラットライドは、別格で、
何か、油の入った風船に乗っているような感覚。



ステアリングは1本スポーク、
写真とは仕様が違って、速度計はオイルに浸った円筒（数字が刻印されている）がゆらゆら廻る、
通称ボビンメーター。正確な時速は読み取れない。

シートも独特、ふわっと沈むが、身体をホールドする、ドイツ車とは全く逆のアプローチ。
国が違うと、シートも違う。文化だね。

決して速くはないが、優れた空力もあって、高速巡航は快適だった。

まぁ、ハイドロの故障はみんな泣かされたらしい。
この後、CX、XMとユニークな車が続くが、
今ハイドロを積むのは輸入が中止になったC6と、C5だけ。
どちらもサスと油圧は別系統になり、C5はエンジンもBMWの4気筒ターボだから、
信頼性は隔世の感があると思う。
C5のツアラーには乗ってみたいが、インテリアが普通だからなぁ。
せめてセンターパッド固定ならと考える。

これを見るまで、スバルについては全く知らなかった。
ある日、ただでやると言われて見てみた。
外観は少しダサイ。



ボンネットを開けると、まずスペアタイアが目について、これも良くない印象。
しかし、内部をよく見ると、まず、水平対向エンジン。カムのドライブが見あたらないので、OHVか。
(この時代はOHC崇拝だった。）
しかし、なんとインボードディスクブレーキ！
ディスクローターの外側にドライブシャフトがある。！
F1みたいだよ！(当時のね）
それに、ツインラジエター！
キャブはSUのツイン！
フロントサスにダンパーはあるがスプリングは何処に？なんとトーションバーだ！リアも！
トランクは余分な出っ張りがないので、広いこと。
バッテリー上がりで動かないので、牽引してもらったが、途中で３速に入れてクラッチを繋ぐとかかった。
素晴らしい吹け上がり。軽く踏んでも4000まですぐに廻る。回転下がりも早い。
OHVなんて思えない。
ミッションの感触もカチカチと素晴らしい。たぶんダイレクトだ。

今考えると、OHCにするメリットは高回転化ぐらいだが、ヘッドが大きくなり、
水平対向の場合はフロントサスの間に収まらなくなる。
それよりもOHVでヘッドをコンパクトにし、エンジンを軽くできるメリットがある。
水平対向なら、プッシュロッドも対抗で動くから、実際の慣性抵抗も小さい。
トータルではOHVが良いという、合理的な設計だな。

ずいぶん悩んだが、結局H1300の魅力に負けてしまった。
今でも思い出せば、乗っておくんだったと後悔する車の筆頭。

あの頃は、この車の本当の良さを理解できなかった。
後年、レガシィを３台乗り継ぐことになるのは、この車の記憶があったからかも知れない。

この間はスカイライン（C210）で怖い思いをしたと書いたが、その後で思い出したことがある。
ブルーバード510である。
これの１３００，４速MTに少し乗ったことがあったが、フロア剛性が高く、足回りに不安を覚えたことはなかったのだ。スカイラインの５年前ぐらいか。（ついでにこのエンジン、L13は、高回転型ではないが下からトルクがあって、好印象だった記憶がある。）
しかし、リアサスは同じセミトレーリングアームだ。
怖かったスカイラインとはセッティングが違うのか、あるいはタイヤの違いか？



ブルは普通のバイアスタイヤ、スカイラインはかなりトレッドの広いラジアル。
広いトレッドが、キャンバー変化には敏感なのかももしれない。
ブルは細かったので、キャンバーが変化しても接地面積はあまり変化しないので、好印象だったか。

とにかく、全部のセミトレが怖いわけではないらしいので、
このタイプのリアサスに乗るドライバー諸氏に謝っておきます。
特に、セミトレの元祖、BMWに乗っておられるドライバーに。