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エンジンは2000回転以上で活発だが、
ゆっくり加速すると1500からトルクが付いてくる。

おなじ1600ccの新型メルセデスC180のエンジンと比較した。

メルセデス（車重1,550ｋｇ）
156PS/5,300rpm
25.5kgm/1,200-4,000rpm

フォード・クーガ（車重1,720kg）
182PS/5700rpm
24.5kgm/1,600-5,000rpm

車重だが、メルセデスはアルミを多用して先代比-70ｋｇらしいから、
オールスチールだと1620ｋｇ、これに４駆の追加100ｋｇで1720ｋｇ。
その差は30ｋｇで、クーガが重いわけではない。メルセデスが軽い。

メルセデスは下から厚いトルクで車重も軽いから、
大排気量エンジンとほぼ同じ感覚だろうな。
下のトルクが自然吸気より厚いから、３リッターに匹敵するか。

感覚的にクーガは廻すエンジンだと思っていたが、スペックでもそうだ。
やはり1500以上で美味しい。
メルセデスよりリミットが400回転高く、
パワーバンドは1000回転近く広くて高い。
アイドリングでは振動が出るが、上では綺麗に廻るように思う。
これは飛ばすエンジンだ。フォーカスは軽い分、もっと早いな。

と思っていたら、交通安全週間最終日に、
車線変更区分違反で捕まってしまった。
止まっていた路線バス2台を追い越すときに、わずかに黄線を踏んだらしい。
エクスプローラーなら、おとなしく止まって待っていたものを。
ターボには毒がある。
やれやれ。

２０００以上で廻さないとかったるい。
できれば３０００以上。
したがって、飛ばしがち。
ホイールベースの差で細かい縦揺れが多い。

コーナーはトルクベクタリングのお蔭か、グリグリ回る。
ただの前輪駆動ではないな。
ステアリングの手ごたえも重めで滑らか。反応が結構速い。
ステアリングホイールのよく握る部分の断面が３角形になっている。

シートの表面加工が裏皮みたいで滑らない。
お尻が安定して、これはいいね。
シート自体は少し小さいが、ホールドはいいし、疲れない。

４気筒の唸りが多少うるさいが、回せばトルクは十分。

オーディオの音質が良くないな。
SDカードが使えないし。スロットはあるんだが。

ライトの光軸が自動調整みたいだ。手動の調整がない。
HIDの立ち上がりが早い。これはいいね。

それほど燃費は良くないような気がする。
まだ測定していないのではっきりとは言えないが。
この車重で１．６リッターとは思えない走りではある。

ブレーキはある程度のストロークに応じて効くタイプ。

インテリジェントキーは、ロックしてもノブを引くと解除される。
いまいち不安だ。ロックが確認できない。

全体的にはやっぱり、静かで、ゆったりどっしりのエクスプローラーがいい。
新型クーガは楽しみだったんだが、
体がもうエクスプローラーになじんでしまっている。

週末には高速で走りこんでみます。

先日の大雨で少し雨漏りがしたので、
今日から1週間ほどディーラーにお預け。
代車は走行1万キロ弱の新型クーガ、右ハンドル。

先日の大雨の時には、雨漏りを訴えるクレームが多かったらしいが、
シャワーテストをしても再現できなかったとか。
自分の車もあの時だけだったので、調整だけで終わりそうな気配。
ついでに定期点検もやってもらうことに。

メカニックに以前から疑問だったことを尋ねた。
タイヤの空気圧センサーは何処にあるのか。
ホイールのバルブ付け根が正解でした。
最近は車外品のホイールでもセンサー付があるらしいが、
精度的に良くなかったり、ボディ側とマッチングしない場合があるとかで、
やっぱり純正ホイールがいいらしい。

ブレーキパッドが減らないのには驚く。
メルセデスなら3万キロで交換だが、4万キロを超えてもいけそうな気配。
それに、タイヤが長持ちする。
やはり径が大きいことで接地面積が増え、
さらに同一速度ではタイヤ回転数も下がることが効いてくるのか。
コーナーでガンガン攻めることもないし。

クーガは、まだよくわからないが、
内装の仕上げは確実にこっちの方が良い。
6気筒のスムーズさはエクスプローラー。
車内の広さは言うまでもなし。
低速トルクはクーガ、ブレーキはエクスプローラーが好み。

車高も少し下がるし、幅は狭いのに何となく運転しにくい。
割り込みというか、周囲の車の遠慮のなさはクーガが上。
エクスプローラーだと、大きいだけで威圧感があるらしい。

荷室は圧倒的にエクスプローラー、後席の広さも同じく。

ガソリンはクーガはハイオクだ。
業界では1号ガソリンと言うらしい。

ボディ構造で忘れてはいけないものがあった。
モノコックボディ。
軽量化と乗り心地の向上に大きく寄与するこの技術を、
量販車で最初に採用したのは、
1922年ランチャ・ラムダ。
同時に世界初の前輪独立懸架であるそうな。
すごいね。



エンジンも狭角V4OHCと言う、変わったもの。
直列4気筒が主流の時代に、エンジン全長を押さえることで車内寸法を広げた。

「ばさお」さんからご指摘を戴きましたので、
再度、訂正させていただきます。

4バルブエンジン搭載量産車の最初を、
メルセデスW201 190E-2.3-16としましたが、
なんと、日産スカイラインに積まれた名機、S20を忘れておりました。

1969年日産スカイラインGT-R搭載S-20エンジン。
直列6気筒、DOHC、4バルブ。ベースは合併前のプリンスのG型エンジン。


GT-Rファンの皆様、申し訳ありません。

このエンジンは、現在も日産での純正オーバーホールが可能とか。

4バルブに関してはもう少し調べてみます。

熱心に見てくださる方、ありがとうございます。