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信号の少ない千葉の田舎道を2日間走ったが、
60kmで走ると、エンジン回転数は2000回転もいかない。

加速も緩やかにして、燃費計を楽しみにしていたが、
高速を走った後の10km/hからほとんど動かない。

エンジンが高回転型で、
低回転では効率が悪いようだ。

今度トルクカーブをよく見てみよう。

アイドルストップを使わなかった場合は、
高速で11.3km/L、市内で６.3km/Lぐらいだったが、
使ってみると、
高速は変わらず(当たり前だが）
しかし市内では8.5ー９km/Lぐらいになった。

やっぱり大排気量では効果が大きい。
アイドルストップは嫌いだったが、
こうなると使わざるを得ないか？

停止した場合は交差する方の信号を見て、
早めに始動したり、
停止する場合も信号のタイミングを計って、
ストップさせるかさせないか判断するから、
少し疲れることはある。

単純にある深さまでブレーキを踏むと作動するのではない。
ゆっくり踏み込んでゆくと、
一杯に踏み込んでも作動しない。

ブレーキペダルの踏み込み深さと、
制動力の立ち上がり具合の両方を見ているようだ。

サスはやっぱり不思議な感じだ。
昔のクラウンのような柔らかさがあるかと思えば、
ロールも、ピッチングも小さい。
どうかすると結構固いと思うときもある。

ストロークは大きく、スプリングは柔らかい。
しかししっかり踏ん張る。
電子制御ダンパーの効果なんだろう。

速度が上がればダンピングも強くなる。

坂道の段差舗装でも、
ゆっくりした速度ではできるだけ凹凸に沿って、
タイヤが動こうとしている。
エクスプローラーでは高いところだけを拾っている感じだった。

乗り始めは昔のハイドロシトロエンのようだと思ったが、
比べればピッチングが小さいし、尾を引かない。
ロールも小さいので、やっぱり違う。

今度下回りをじっくり見せてもらおう。

いつもうねりで煽られる道を時速60ｋｍで走行した。
煽られない。
スピードが遅いと、トーインの変化量は同じでも、
時間的に変化が緩やかになるから、
結果として轍の影響がキャンセルされるだけで、
進路には影響しないのか？

アメリカ国内の住宅地の制限速度を調べてみたら、
50-60ｋｍだった。
これに合わせて設計されているとみてよい。

速度が上がるとダンピングも強くなって、
外乱を受けにくくなるが、
その境は100ｋｍ/hぐらいのようだ。

市内では60ｋｍ/ｈで走れ。
そうすれば素晴らしい乗り心地だ、
と言う事らしい。

基本的なシャシー剛性は高いし、
ボディ剛性も高い。

相当な登りのヘアピンでも、
全くきしまなかった。
捩られる感覚もない。

ロールも小さいから、
全体として固いのか、柔らかいのかよくわからない、
不思議なサスセッティングだ。

轍に前の片輪が落ちると、落ちた方と反対方向に向く。
左が落ちれば右を向く。
これが右左で繰り返されると左右に振られる。

平坦路での乗り心地が素晴らしいので、
これはトレードオフだと思っていた。

しかしこの間の雨で、水たまりに突っ込んだ時、
全く水にハンドルがとられない。
エクスプローラーだとかなりハンドルを取られるので、
カーブで急に水たまりが現れた場合はかなり怖い思いをした。
しかしこのキャデラックでは、ない。
スピードは少し落ちるがまっすぐ走る。

前の片輪が上に上がる、あるいは後ろに押されると、
トーインが強くなるセッティングではないか？
轍ではそれが大きく出るが、
水たまりだとあまり大きく変化しないので、
ちょうど打ち消し合ってまっすぐ走る、と言う事では？

このセッティングを生かすために、
前にはスタビライザーがないとすると納得できる。

ハイオクが200円を超えるようになったので、
さすがにアイドリングストップを使ってみようという気になった。

アイドリングストップと通常のエンジンオフでは回転計の止まる位置が違う。



写真はアイドリングストップ時。
完全停止ではOFFの位置で止まる。

再始動がちょっと嫌だと思っていたが、
瞬時に、大きな振動もなく立ち上がる。
普通のアイドリングストップとは違う気がする。

気筒休止機能があるので、それを使っているのか？

停止する時のブレーキの踏み方で、
アイドリングストップの始動をコントロールできるので、
ONにしていても右折時などは使わずに済む。

燃費改善はなかなかのもので、
車載の燃費計の数値が5.9から6.0,6.1と言う具合に、
時間単位で上がっていく。

やっぱり3.6Lもあると、アイドリング時の消費がバカにならないな。