jack&bettyのブログ一覧

去年にリコールが出ていた。
たまたまネットで見かけたが、通知も来ない。
結構重要だ。
リアのトーリンクの溶接部が不良で、
最悪折れるらしい。
しかしこれが折れて下に垂れたら、路面に刺さって事故る。
やれやれ。
もし該当する方がおられたら、ディーラーにご連絡を。


現在走行は218,750km。
足回りに手を入れるのはリコール作業が終わってから。

神戸から徳島までを往復。

右前のストラットのアッパーマウントに異音が出ているが、
左も出るようになった。

後ろのスタビライザーのリンクも切れていて、
大きな段差を超えると、捩じられるように揺れて、
進路が乱れるようになった。

ダンパーもさすがに緩くなってきたから、
これは全交換ですな。

エンジンは快調。

今のタイヤは、乗り心地は良いし、静かだが、
横方向の入力に弱い。
サイドウォールが柔らかいのだろう。
ピレリもミシュランも、
乗り心地は固くてうるさかったが、
横方向は強かった。
サイドウォールが固いと言う事か。
設計思想が違う訳だ。

最近あるサイトで「そうか」と思ったこと。
日本では積極的に左ハンドルの方がいいと思う。
右がいいこともあるが。

理由①

事故で多いのはオフセット衝突だろう。
相手が左にハンドルを切って避けようとし、
こっちも左に避けようとして衝突する。
お互いに右前から運転席に向かって衝突するわけだ。
すると右前輪側が壊れて、ホイールハウスが運転席側に出てきて、
それでなくてもスペースのない右足側がさらに圧迫される。
しかし左ハンドルなら、一人乗車であればつぶれるのは助手席で、
ドライバーは全く無傷で終わる。

理由②

右ハンドルでは、ペダルレイアウト上、
右前輪のホイールハウスがアクセルペダルに干渉する。
特にFWDの場合。
逆にどうでもいい左足の側は自由で、センターコンソールに干渉するぐらい。

昔のFWDは、アクセルオフ見込むとホイールハウスに当たるが、
ブレーキの踏み代はは十分に余裕があった。
しかしアクセルペダルとブレーキペダルの間隔はどうしても狭くなる。

アクセルペダルのストローク（踏みしろ）が大きいほど、
エンジンのコントロールはしやすくなるが、
ホイールハウスのおかげでストロークは小さいから、
わずかなアクセル操作でエンジン回転が大きく変化してしまう。
最近は電子制御が入って以前ほどではないが、
それはそれで不自然さはある。

高齢者の飛び出しが多いのも、ここに一因があるのではと思う。

２ペダルでは比較的よくなるが、
今度はレイアウト全体の若干のオフセットが当たり前になってくる。
ハンドルもオフセットするから、
ドライバーはまっすぐ前を向いて座るのではなく、
２－３度左側を向いて座ることになる。
シートも同じようにオフセットしていればいいようにも思うが、
今度はボディーに対して一人だけ中心方向を向くので、やはり違和感は残る。
シートが正対していれば、今度は横すわりしているような感じがある。

ちゃんと正対して右足をまっすぐ出すと、
そこにはブレーキではなくアクセルペダルがある。
とっさの時によくペダルを踏み違えたというのはこれではないか。

ハンドルのオフセットは、ステアリングギアボックスの位置関係もあるが、
ハンドルに両手を添えたときに、左右の腕を同じようにまっすぐ伸ばすと、
自然と肩がハンドルに正対するが、
腰は正面を向いているという、ねじれた感覚がある。
これを避けようとして、自然と片手運転になってしまう。

まっすぐに座って、ハンドルの中心軸と体の中心が一致し、
その姿勢で普通に足を出すとブレーキペダルがあり、
その右少し深い位置に十分なストロークのアクセルペダルがある。
というのが理想だ。
これでは右ハンドルの場合、FRかRRでしか実現できないし、
室内空間を考えればそれでも難しい。
しかし、左ハンドルならFWDでも問題ない。

僕はブレーキペダルに正対して踏み込み位置を確認し、
かかとをそこで固定し、アクセルは足首をひねって位置を変えて踏んでいる。
かかとを浮かさないほうが、とっさの時の踏み違えがないと思うからだ。
こうなったのも右ハンドルFWDが多かったからかもしれない。

初代から３代目までのレガシィも、ペダル周りは窮屈だった。
上下も窮屈で、革靴を履くと
右足のつま先がフロントパネル下の配線に引っかかった。

ルノーが小型車のトゥインゴでRRにしたのは、
ペダル配置も理由の一つかもしれない。
今度試乗してペダルレイアウトを確認してみよう。

今のエクスプローラーも、わずかにステリングが左にオフセットしている。
これは横置きエンジンの関係だろう。
縦置きエンジンの新型はなくなっているのか？

※ATF交換後、初めて長距離を走った。
変速ショックが小さくなっているのは確認したが、
よく見ると、これまで１９００回転で１００km/hだったのが、
１０５ｋｍ/hぐらいになっている。
２０００回転でも１１６ｋｍぐらい。
伝達効率が上がったようだ。
ATF交換はいろいろ難しいらしいが、やはり効果はある。
今度燃費を測ってみよう。

ついに、というか、今更のATF交換。

幅寄せで当てられた助手席側のミラー修理のついでに、
ATFを交換。

前回の入庫の折に、予想外にATFの汚れが少ないので、
今なら交換できますよ、と言われた。
逆に今を逃すともう交換できませんとも。
(フォードでは交換の必要はないと言われていた。）

そういえば最近シフトショックが大きくなって、
変速していく動作も滑らかではないと感じていたので、
交換を決断。

昨日車を引き取りに行って、
駅で待っていると、来たのは自分の車でした。
久しぶりの助手席で試乗。

とにかく滑らか、静か。
いや、ミッションからも結構ノイズが出ていたんだと実感です。
普通に走っていると、ヌルっといつの間にか変速していく。
変速時のエンジン回転数も少し低くなっている。
変速後の回転数の差がとても小さい。

別の車のようです。
とても21万キロ走っている車とは思えないと言ったら、
クワッドドライブの林さんも同感してくれました。

昨日までのレンタカーは小型の10万キロ越えでしたが、
足回りやボディの劣化が大きくて、軽く酔うぐらいだった。
それとの差が大きすぎた？

受け取って、30kmほど走る。
2時間ほど運動して、また乗る。
最初の印象は変わらない。

とてもいい車だ。
乗り換えようか、などという気持ちはどこかに消えた。
アッパーマウントとショックを交換し、
エンジンマウントも交換すれば、もう新車じゃないか。
30万キロは楽に超えられる。

これで燃費も向上する。
今でも高速では10km/Lを超えるから、エンジンの耐久性は十分。
ドア周りの軋みや足回りのドタバタもない。
フロアの振動など微塵もない。
細かい不具合はあるが、骨格はとても強い。

車重が2トンを切っていたら、とか、
全長は5m以下がいい、とか、全幅2mは少し大きい、とか、
もうどうでもいい。
そういう諸元だからこの車が成立する。
これがエクスプローラーだ。

助手席ミラーの修理のため、クアッドドライブに入庫。
レンタカーは、1,000ccクラスのコンパクトカー。

走り出して、スピード感に驚いた。
メーターのバックライトが壊れていて、数字が読めない。
針の角度から、９０ｋｍ出てると思ったが、
よく見ると６０ｋｍだった。

エクスプローラーでは時計12時の位置で１８０ｋｍ、
この車は１００ｋｍ。

しかし、スピード感はすごい。
目線が低くなると、こうも違うのか。

エクスプローラーに乗っているときは、
スピードによく注意しないといけない。
ユックリ走っているつもりでも、
歩行者には相当早く感じるわけだ。
子供はもっと怖いに違いない。
いい経験だ。

現在216,480ｋｍ。