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バックカメラは、かなり広角でも近くに死角ができる。

赤は通常の実像のルームミラーの視認範囲。
青はバックカメラ。

右車線で追い越してくる車両が映らない。
今までの実像ミラーでは映るので、
その感覚のままだといないと思ってしまう。

サイドミラーも少し右に向けておかないと映らない。
ブラインドスポットモニターが必須だし、
必ずサイドミラーを確認しないと危ない。

3回ほど危ない思いをした。
というか、後続車両に危ない思いをさせてしまった。
死角の存在に気づいてよかった。

新しいテクノロジーには確認と適応が必要だ。
特に古い人間には。

120km/h+で追い越し車線走行、
トラックが92km/hぐらいで追い越し車線に出てくるので減速。
場合によっては4台コンボイの後ろで追走。
最後のトラックが走行車線に戻れば全開走行、
またトラックが…

3車線あっても第3車線に出てくるのは止めてほしい。

これを30回ぐらい繰り返し。
そんな走りで、エアコンフル稼働でこの数字は、
なかなかでは、と思います。多少甘い表示としても。

ランクル70が130km/hで安定したクルージングをしていた。
プラドでも110km/hぐらいだったのに。

驚いたのはスズキのハスラーが2台、
130km/hで流していたこと。
プラドを抜いていた。
最近の軽はやるね。

BEVはいろいろ問題が出ているようだ。

大雪の渋滞にはまったら、ヒーターも思うように使えず、
残量がゼロになった時点でひどいことになる。
ガソリンなら補給すればいいが、
充電は高速上では不可能だし、
渋滞が解消してもレスキューされるまで動けない。
新たな渋滞の原因になってしまう。

充電時のバッテリーの発火が起きているが、、
この消火に水は厳禁で、化学消防車でないとだめらしい。

システムとしての効率は優秀だが、
電気を供給する方法と充電ネットワーク、充電時間が問題だ。

２次大戦の潜水艦はディーゼル電気推進というハイブリッドだ。
水上走行時はディーゼル推進で同時に充電し、
潜航すればモーター推進。
しかしバッテリーが鉛蓄電池だったので、
潜航時の速度は低く、潜航時間も短かった。

ドイツではワルター機関という特殊なエンジンを搭載し、
水上でも水中でも高速で航走できる潜水艦があった。
運転時には酸素が発生するため、長時間の潜水が可能だったとか。

同様の機関を搭載した世界初のロケット戦闘機もあった。
無尾翼形式で、作動時間が短いため、
着陸時はグライダーのようなものだが、
時速800ｋｍの高速で、エンジン稼働時は無敵だった。

いま日本の潜水艦はリチウム電池で、非常に優秀。
静かで高速、今や水中の運動性能も戦時中とは全く違うレベルらしい。

電子機器の進歩で潜航時の探知技術が格段に優れたものになり、
原子力潜水艦は冷却水の循環する音と、蒸気タービンの音がうるさく、
簡単に探知されてしまうので、運用が制限されるようになっている。

２次大戦の洗車でで、ドイツの超重戦車マウスや、ポルシェティーガー、
フェルディナンドはディーゼル電気推進、元祖ハイブリッドだった。
ただしバッテリーは補器類用の小容量だけで、
発電機とモーターが直結。燃費は最悪。
重量に耐えられる変速機ががなかったので、変速機をなくすことが
設計者のポルシェ博士の目的だった。

潜水艦のハイブリッド（ディーゼル電気推進）は、
有酸素と無酸素という２つの状況で期間を切り替えるから、
２重の推進方式を持つのは理にかなっているが、
車では陸上しか走らず、常に有酸素なわけで、
２重の推進機構を持つことは重量も増えて、
全体的な効率では優れているとは言えない。

鉄道の機関車でもディーゼル電気推進がある。
動力用バッテリーがないのでハイブリッドではないが。
ディーゼル発電でモーター駆動。
現在はこれが主流らしい。

ハイブリッドよりはBEVが高効率だが、実用上の問題も多い。

ストロングハイブリッド車の整備では、
高電圧を扱える特殊な資格が必要だから、
町の整備工場では扱えないところもある。

長距離の高速道路利用では、やっぱり純ガソリンの内燃機関がいい。
ハイブリッドは充電量を使い切れば遅いガソリン車だ。
料金所でのスタートは早いが、やがて頭打ちになって失速する。
緩やかな長い登りが続くところで、元気に走るハイブリッドはいない。
中央道や新東名の追い越し車線をリードしていくのは、
やっぱり大排気量もしくはターボのガソリン車か、最近増えたテスラだ。

時々後ろからあおる車があって、譲ってやるが、
しばらくするとブレーキも踏まずにスピードを落として
走行車線に戻る車が結構多い。
初めは何をしたいのかわからなかったが、よく見るとハイブリッド。
あおって、前に出たところでデブロイ切れ。

ただし市街地では十分にデブロイできるハイブリッドが有利。

総合的には高出力エンジンと48Vマイルドハイブリッドの組み合わせが
高速でも市街地でも有効で、コストや環境負荷も低く、
実用上の問題もなくて合理的な選択かもしれない。
町の整備工場でも扱えるし。

轍で足がとられるのが嫌だったが、
4WDに切り替えれば問題ない。
2WDでも60ｋｍぐらいなら許容範囲。

つまり、オンロードでの乗り心地重視です、
そういう設計です、と言う事だ。

静か、滑らか、結構速い。
長距離が疲れない。

年間走行距離3-4万キロで、
オフロードを走るのは多分200ｋｍもない。
だったらオンロード重視でいいわけだ。

純ガソリン、6気筒、4ＷＤ，
全長5ｍ未満、全幅2ｍ未満、という条件で選ぶなら、
ベストチョイスではないかと思うようになった。

そして走行は3.5万キロを超えて、
タイヤ交換時期になった。

※日経新聞ニュースから。
「欧州各国で停電危機への備えが進んでいる。スイスは電気自動車（EV）を含む電力使用の制限計画をまとめた。フランスやドイツは停電対策を市民や自治体に呼びかけ、英国は閉鎖予定だった石炭火力発電所の稼働を延長する。」

おそらくはロシアのウクライナ侵攻で、
ロシアからの天然ガス供給がストップしていることが大きな原因だろうが、
BEVはまともにこの影響を受ける。
国の電力供給計画がBEVの消費量を見込んだものでないと、
結局動けない箱になってしまう。

また、英国のように石炭火力を再稼働するのは、
CO2削減に大きく逆行する事になる。

日本の2022年の発電割合は、石炭火力30.8%,
天然ガス33.7％、石油8.2％、合計72.7％がCO2排出電源。
太陽光9.2%、水力7.6%、原子力5.6％、バイオマス、風力等4.9％。
総発電量は8,635憶kWh。

平成26年国内の自動車のガソリンと軽油の消費量は、
ガソリン5,112,000kL、軽油1,929,000KL、
（上記の営業用と自家用の比率は軽油12：7，ガソリン7：500。）

各燃料の発生エネルギーは、ガソリン34.6GJ/KL、軽油37.7GJ/KL。
内燃機関自動車のエネルギー効率を15％、EVのそれを86％として、
送電ロス等は無視で計算すると、
自動車の消費エネルギーは電力量換算で約640GWhとなる。
これは今の日本の総発電量の約27％。

風力や太陽光は出力が安定せず、設置場所に限りがある。
早急にこれだけの電力を確保するのに火力発電依存では、
EVに置き換える意味がない。
したがって、全ての自動車をEVに置き換えるのは非常に困難。

山口大学での試算では、HVの方がEVより効率が良い。
ヤリスの燃費を24ｋｍ/L とすると、電力換算の燃費（電費）は8ｋｍ/Kwh
テスラの電費は公称6.4km/Kwh（車種は記載なし）