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ずっとブレーキの前後バランスが出ず、パッドの組み合わせを何度試しても似たような前後バランスにしかならない。

近年になって配管が前後別になっているのに気づき、フルード交換時のキャリパーの順番も一昔前の国産車の「リザーバータンクから遠いキャリパーから行う」のとは違う…？

そういやこの車は標準でラインロック(スモーキーバーンナウト)ができるんですよね。特定の手順と条件が必要なんですが、物理的な構造を先入観で見ていませんでした。
車両側が制動をモニターして前後の効きを調整して、パッドの前後バランスがミスマッチだったのかなという印象です。

前後バランスを
フロント2、リア8
から
フロント4、リア6
に変更したらよく曲がる！
好みや仕様の違いもありそうですが、この車両はある程度フロントが効かないとダメみたい。


本庄で1ヒート使って新品のローターとパッドの慣らしをしたら綺麗にできて満足！
が、今度はリアローターが終わりました。

ディクセルから純正形状の同等品が出ていますが、過去車3台でディクセルの熱処理スリットを使ったらローター硬度が無くてすぐ終わっちゃうんですよね。安くて助かるんですが。
パッドの相性も変わっちゃいますし、フロントに続きリアも純正に交換です。

以前8000円くらいのパワーブリーダーを使ってみたもののパワーが弱くそれっきりだったのですが、JTCのブレーキブリーダーを使ったら排出量がぜんぜん違う。エア抜きボタンもあるし4倍近い価格差に納得です。



NDはリザーバーの形状の都合なのか専用アダプターが存在せず汎用アダプターで行います。圧力は50kpa前後。
パワーブリーダーのマニュアルによると、エア抜きはタンクにフルード入れず行います。

一発目は100kpaで行けたのでもっと圧をかければ早く終る！と欲張ったらエンジンルームがフルードまみれに…いい勉強になりました。



JTCのブレーキブリーダーは付属のヨーロピアンアダプターがM2に装着可能で、NDは汎用アダプターで行えます。俺得セットでした。

ブレーキフルードのメンテ頻度が非常に高いためこれで楽になりそうです。

車高調の初期馴染みで車高が下がると人伝には聞いていたのですが、過去車も含め車高が高めの脚をしょっちゅうアライメント調整していたので気にしていませんでした。

リバウンドストロークが殆ど無い完全なターマック脚が初めてで、こんなに～？と下がっていたので貼ってみます。
同じ角度ではないのですが目視でわかるレベル。

取り付け+アライメント調整
↓
自走+サーキット1回目
↓
アライメント調整
↓
自走+サーキット2回目

期間は2週間。

車高調交換とアライメントを同時にやって初期馴染みが出てくるとステアリングセンターが分かりやすくズレる。
初期馴染みを出してからアライメントを取りたい人は、街乗りだけならガソリン満タンを消費するくらいの走行距離で良さそうです。

ちな馴染み方は4本均等ではなくバラでつきました。



取り付け直後(燃料満タン)


自走+サーキット2回目(燃料残量約40%)


取り付け直後(燃料満タン)


自走+サーキット2回目(燃料残量約40%)

タイヤが摩耗して外径が変化しているのもあり、10mm以上は下がってます。

職人さんが辞めてしまいOHできなくなったフルオーダーの車高調からA/m/sの3wayセミオーダータイプに変更。
制作者の方から車高や各減衰ダイヤルの推奨値も提案して頂き、車高は前回よりリアが5mm、フロントが25mmも下がり、クローズドでテスト走行をしてきました。
レンタルVITAが2コーナーに突っ込んだりコース脇で火災が起きたり(TOP画像)、皆様怪我がなくて何よりです。



初期馴染みでアライメントも狂いますし、とりあえずFキャンバーは前回と同じに設定したらフェンダークリアランスが無くちょっと当たる！でも見た目は格好いい、車高は低ければ低いほどいい。本庄のS字を4輪で踏んでもギリギリ下を擦りませんし凄いなぁ。
様子見とは言えタイムは自己ベストから0.275落ちでした。
43秒台への期待が膨らみます。

バネレートも減衰も変わったのでパドックに戻った直後にタイヤの温度を計測してみると、外側の方が温度が10℃近く高い。角度が足りていない証拠ですね。

次回のアライメント調整で決まれば最良です、決まればいいなぁｗ

KTCが一部トルクレンチのリコール回収をしています。
https://ktc.jp/news/140337

手持ちの何本かのうち一つが該当、デジラチェのGEW100-C4。
KTCにに到着直後に計測されたのがこれ。



誤差10%超えでわろた。
他のも定期校正に出しましょう。