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プラズマクラスターの導入に関して1ヶ月ほど前にブログを書きましたが、１ヶ月ほど使用しての感想は

車内の空気が明らかに変わりました。

もともとタバコを吸うので、１月に一度は室内除菌消臭をしていましたが、なんとなく少し残りました。
でも、他の人が乗ると気にならないとは言ってましたが・・・。

でも、プラズマクラスターを導入して１ヶ月、自分でもわかりますが、友人や、家族がのっても、なんか車内の空気が変わったと・・・・・♪

しかもエアコン風も変わった気がします。

最近は純正で採用されている車種もふえていますが、ここまで効果があるとは思いませんでした。

デートしてても彼女の気持ちもアップするんじゃないかと♪
うちの嫁は変わらなかったけどｗ

半信半疑の方は試しに使ってみても良いかもしれません。

写真ないとつまらないので、S14NA号の写真でもヾ(@^▽^@)ノ

FS5R30A　R33,R34に載せられている５速ミッションです。
GTRもですね。

これはOS３速クロスミッションです。
強化センタープレート、強化インプットシャフトも組んでます。

降ろしたミッションを他の車輌に組むので軽く点検♪

さすがに距離乗ってないから傷みはないです。

しかし・・・・・

最近このミッションを一人で持ち上げるとけっこうきついです。

20歳の頃は、100kgのものを持って歩けたのに・・・・。

ディケイドさんのブログにもありましたが、ディフューザーの効果のほどは？
僕は空力の専門家ではないので、詳しい方のコメントがあれば積極的に受け付けます♪

これは僕の経験上、けっこう効きます。

この写真は　フェラーリF360モデナの装着写真です。
写真でみてもわかるように、360モデナはフラットボトム化（ボディの底面が平らな形状）されていて、バンパー手前で大きく跳ね上げてボディ下面の流速をあげて空気を積極的に排出していく形状になっていますが、乗った感じは決して効いている気がしませんでした。


これにディフューザーを加えてやることで、より速い流速で抜いてやるというチューニングです。

なぜ？という方もいらっしゃると思いますが、僕が考えるディフューザー効果は、

①ボディ下面の流速を上げることで、圧力を低減させてボディ上面との圧力差でダウンフォースを得る。

②走行時のボディ後部の低圧力の場所（スリップストリームとかで考えるとわかりやすいかな？）にディフューザーで、ボディー下面の空気をうまく整流して排出を促進する。

③同じ空気量なら、狭い空間を流れるほうが流速が高いという性質を利用して、ディフューザーの下面の流速をあげることで、その空間のダウンフォースも発生する？？？
これはどうなんだろ？と思いながらも・・・・ｗ

まあ、素人考えだとこんな感じです。
これ本当に詳しい人がコメントくれるととてもうれしいですね。

以前うちのS15をフラットボトム化したときは、なるべくフロントのダウンフォースを得るために、エンジンメンバー付近のパネルを一番低くして作りました。
そしてサイドステップ下にスカートをつけて、ボディ横の空気の出入り（出るか入るかはわからないけど）を制限してみたところ、かなりのダウンフォースが得られました。（感覚的にね）

当時一緒にテストしていたドライバーの山路さんは、「すげー空力マシン！！」と言って驚いてました。
昔のF1マシン（いつ頃だろ？）にはよく取り付けられていました。

ちなみにこの写真は、謎TさんのBMW　M3のディフューザーです。




形状は市販されているものの様にはいかないですが、とても効果があります。
一度、サーキットで外して走ったときは、ダウンフォースがかなり減りました。（ドライバー談）
M3もモデナほどではないですが、フラットボトムに近い処理がされています。
こういうところは、欧州のスポーツモデルに対しての考えが反映されていると感じます。

ディフューザー効果がみてわかりやすいのは、雨の日の車輌後方です。
ディフューザーの装着されている車輌は、後方に「ビシッ！」と（？）まっすぐ水煙が上がっていきますが、未装着の車輌は「モワモワ～～」と（？）上がっていきます。

すげ～あいまいな表現ですが、これを見ると
僕は「お？効いてるな！」と感じます。

僕のECR３３も当然装着していますが、乗っていてわかるのは
高速を走っているときに、ある程度のギャップを乗り越えると、車輌は路面から離れないような動きをしていますが、ドライバーはシートから浮き上がるような感じになったりまします。
ディフューザー外すと、一緒にはねますｗ
空気の力って偉大ですね。

可変バルタイ。

最近の車には多数採用されています。

日産のNVCS　NEO VVL　
トヨタのVVT-i　DUAL VVT-i
BMWの　VANOS
カムを切替えるタイプの
HONDA　のVTEC

他にもありますが、あげるときりがないくらい各社いろいろな手法でやっています。

乗っていて「お～～すげ～～～！！」
と感じるのはVTECでしょうか？

余談ですが、僕が若い頃ホンダのCBR400（だったかな？）でREVという2バルブと４バルブを切り替えるタイプもあって、4バルブに切り替わった後の加速に感動した覚えがあります。
今もあるのかな？


話は戻りますが、この可変バルタイ、とても効果があります。
ECR、ER、SR系のNVCSはON　OFF　切替のタイプですが、これだけでもとてもすごい。
ターボの容量や、カムのプロフィール、吸排気のレイアウトなどで同じエンジンでも変わってきますので、一概にこの回転が良いというのはありません。

写真のチェックシートは、ER34のブーストアップですが、
ピンクが5000RPM
グリーンが　5700RPM
ブルーが　6000RPM切替です。
進んでいたタイミングを、この回転で低速バルタイに戻しています。
ピークパワーは変わらないですが、その手前で10PSくらい違いますのでこれは大きいです。

6000RPM切替が一番良いわけではないことから、早いタイミングで高回転まで使えば良いというものではないのがわかります。
充填効率との兼ね合いかと思います。
これも、しっかりとあわせてやる事でスムーズな回転上昇が得られます。

意外に変わらないとか言って、バルタイを触っていないセッティングも多いようです。
まれに、ノーマルの切替がベストという車輌もあります。

ちなみにアルテッツァのVVT-iとかだと別物のエンジンになるくらい変化があります。
セッティングして驚くくらいです。
BMW　のM3のVANOSもとても大きく変化しますね。

しかし、地味な内容のネタだな・・・・

おいしいうどん食べたいなぁ～～

RB25DET　ECR33とER34のステンレス　EXマニ

ターボの位置は変わらないので、サクション、フロントパイプ共に純正レイアウトでいけます。

この車輌は純正タービンブーストアップですが、雰囲気は十分です。

高回転のパワーも出ますし、割れづらいつくりなのでとても好評です♪


やっぱり、このタイプのEXマニってかっこいいね。

掲示板に別の写真もあります。