NorthStarのブログ一覧

ミニチュアカーの収集家でなかったとしても、自分が所有している車のミニチュアにはついつい手が伸びてしまうという方も多いのではないでしょうか。

少なからず車に興味があったり、自分の愛車に愛着を持っている人であれば、本音のところでは手にした車はそのまま永く持ち続けていたいと思ったりもするもの。
とは言え、さすがに「個人ミュージアム」を作るのは非現実的、となるとミニチュアカーを揃えておこうと考えるのも自然なことだと思います。

私はこれまで自分で現在の2台を含めて12台を使ってきました。
その中で、全くミニチュアカーが存在していないものもありますが、大小問わずミニチュア化されているものについては、やはりコレクションに加えてあります。

最近になって、過去に所有していた2台のモデルを手に入れましたので、愛車遍歴の中でミニチュアを持っていないのは三菱ディアマンテと三菱シグマ、そして日産フーガの3車種となりました。

今回は新たに購入した2台を含めて、4台をご紹介します。

最初の愛車となったS13型・日産シルビアは京商(Kyosho)の製品。
グレードこそ私が所有していた「Q's」ではありませんが、ライムグリーンツートンのボディカラーは愛車そのものゆえ、記念になる一台です。

2台目の愛車、シトロエンBXのモデルは今回ようやく入手しました。
フランスのNOREV製で、前期型の19TRSをモデル化したものです。
私が所有していたのは後期型の19TRIですが、ボディカラーはミニチュアと同じシルバー。残念ながらいまのところ後期型のミニチュアは見つけられていませんし、外観上はホイールやフロントサイドマーカー程度の差異なので迷わず購入した次第。

そして3台目の愛車、ランチアテーマのモデルも以前ネットショッピングで発見して躊躇なく購入した商品。
こちらはイタリアのEDISON GIOCATTOLIの製品で、ランチア100周年を記念したモデルです。
ダークブルーのターボi.e.、フェイズIIという、まさに私が所有していたそのものがミニチュア化された嬉しい一品。

もう一台は、私にとって今のところ最後に所有した輸入車となっている、プジョー605。
これもフランスのNOREVからリリースされたもので、前述のBXと合わせて購入したものです。
こちらは後期モデルのミニチュアですが、私が乗っていたのは前期型。さらにボディカラーもミニチュアはシルバーですが、私の所有個体はダークグリーンでした。
ということで所有していた車とは違いも大きいのですが、605のミニチュアというのはなかなかお目にかかれるものではないので、こちらも即決で購入。

着々と愛車遍歴は43分の1の世界で「ミュージアム化」されているのですが、未だに所蔵されていない三菱ディアマンテとシグマ、そして日産フーガは･･･。
これらの車種は今のところ国内外どのメーカーからもミニチュア化された商品は無いと思います。唯一、ディアマンテのみは海外仕様がミニチュアとして存在しているようですが、余りにも外観が日本仕様とは異なっていますし･･･。

「1/43ミュージアム」が完璧に揃うのは、なかなか難しいことになりそうです。

以下、フォトギャラリーにて4台を詳しくご紹介しています。

MiniCar｜日産シルビア(S13) K's
MiniCar｜シトロエンBX
MiniCar｜ランチアテーマ ターボi.e.(1988)
MiniCar｜プジョー605

週も半ば、淡々と制作作業や出張に向けての準備などを進めていた一日。

そのまま平穏に終わってくれるはずだったのですが、それは一通のメールから始まりました。

届いたのは税理士さんからのメール。
ちょうど確定申告の時期ということもあり、ここ最近はメールでのやりとりが多くなっていますから、最初は特に気にしていませんでした。

メールを開いて読んでみると･･･。

！！！！！

そこには、驚くべき指摘がなされていたのです。

詳細については現時点で記すことはしませんが、昨年7月に社用車1号機を代替えして「日産フーガ 350XV」を購入した際のことで、とんでもない事実が発覚したのです。

これについては私もすっかり油断していたというか迂闊だったというか、チェック不足を痛感しました。

このメールに従って、急遽各方面に連絡するなどして、事実関係の確認を進めることが急務となったのでした。

何が発覚したのかは、内容が整理されて公開するか否かを最終的に判断した上で、改めて掲載しようと思います。

ちなみに写真は本文とは全く関係ありませんが、昨年夏に石川県の最北端・珠洲市で撮影したもの。
のと鉄道・能登線が2005年に廃線となって以降はこの駅に鉄道がやってくることはありませんが、ご覧のように駅舎は現在も活用されています。

夕方を過ぎて仕事も一段落ついたタイミングでクライアント氏から電話。
仕事に直接的な関係のある話ではなかったのですが、聞けば2002年のスーパー耐久シリーズに参戦したあるマシンについて知りたいことがあるのだとか。

その答えは車の写真があれば判る可能性が高い内容だったので、早速ウチのサーバ内に格納されている"写真データ蔵"の中を捜してみることに。

無事に該当車両の写真、それも知りたいことの答がわかるアングルのショットを発見、無事に疑問は解決したのでした。

ウチのサーバには色々な写真データが大量に保管されていますが、中でもスーパー耐久に関する写真は2000年以降の基本的に全戦で撮影されたものを保有しています。

ということで年末の大掃除じゃありませんが、久しぶりに開いたフォルダは懐かしい写真が盛りだくさん。
ついつい「あっちも、こっちも」と見入ってしまいました。

そんな中から今日は三菱ランサーエボリューションVIを紹介しましょう。
既に2001年からエボリューションはVIIが登場しており、2002年は主力チームがこぞってVIIにマシンをスイッチした年でした。
しかし、軽さという武器を持っているVIの戦闘力は決して侮れないもので、上位に顔を見せることもしばしば。

写真の70号車は「RENEWCARアドバンランサー」、ドライバーは三上和美選手と、みんカラでもお馴染みの村田信博選手。
この年、今は無きMINEサーキットで行なわれた開幕戦は欠場したものの、第2戦の仙台、第3戦の鈴鹿、そして第4戦のもてぎと連続で表彰台を獲得。

後半はトラブルやアクシデントに見舞われる事が多かったのですが、エボリューションVII勢に割って入るシリーズランキング5位を獲得したのでした。

"お友達"が週末鳴りを潜めているなぁと思っていたら、やはり小旅行にお出かけされていました。
ブログに掲載されたレポートを拝見すると、今回は意外にもクルマではなく鉄道の旅。しかも福島と新潟を結ぶJRの「只見線」という、少々マニアックなローカル線の旅を満喫されてきたことが記されていました。

これを拝見して、なんとも羨ましい限り。
私は日常の中に「鉄道に乗る」ということがほとんど皆無、それこそ首都圏在住ながらも電車や地下鉄も含めて最後に鉄道に乗ったのはいつのことか？というレベルです。

鉄道も決して嫌いではありませんし、仕事の面でも必要性が時折生じますので、写真撮影を兼ねて乗ってみたいという思いはあるのですが･･･。

乗ってみたい鉄道の筆頭候補は東京と北海道を結ぶ寝台特急の「カシオペア」や「北斗星」。
寝台特急ではこの他に、東京と山陰や四国を結ぶ「サンライズ出雲・瀬戸」もいいですね。

ともにちょっとリッチな個室に陣取って、ノンビリと過ごしてみたいものです。
もっとも、寝台特急に乗車した際に悩ましいのは、折角の寝台特急なのに眠って時間を過ごすことが勿体ないと思えてしまうことでしょうか。

一方でローカル線の旅というのも興味が沸くところ。
お友達が出かけた「只見線」や、愛知県と長野県にまたがる「飯田線」、さらに長野と新潟を結ぶ「大糸線」などは旅情豊かではないかと予想できます。
私の故郷、北海道内でも滝川～釧路間の300km以上を8時間かけて走破するという普通列車がありますが、興味はそそるものの実際に乗車すると腰やお尻が相当痛くなりそうですね･･･。

このように乗ってみたいものの、どうにも縁遠いのが鉄道の旅。
今月、岡山への出張予定があるので「サンライズ出雲・瀬戸」を使うこともかなり真剣に考えたのですが、結局は見送ることになりました。

それにしてもこれだけインターネットが普及しているのにも関わらず、JR各社のサイトはとにかく使いづらいですね。
新幹線についてはネット予約も始まっているようですが、会員登録だの、支払方法が限られるだのと、とかく"お役所仕事っぷり"が目につき、利用者の立場で幅広いニーズに応えようという意志が見えてこないのは私だけでしょうか？

昨年くらいから、全国の各警察本部が「夜間走行ではライトは上向きが基本」ということを強くドライバーに訴求するようになっています。

全国の半数近い警察本部が公に運動を展開しているようで、「夜間は上向き(ハイビーム)が基本で、状況に応じて減光(ロービームへの切り換え)などをしなければならない」という道路交通法第52条の条文を引き合いに出していたりします。

該当条文が最終改正を受けたタイミングは確認出来ていませんが、現在の道路交通法が出来たのは1960(昭和35)年と、今から半世紀近くも前のことです。
当時の通産省が国民車構想を企画し、スバル360やトヨタパブリカなどが世に出てきた時代。自動車が大衆に普及を始めた当時の法律であるということです。

もちろん自動車の運転や交通体系の秩序については大きく変わることはありませんから法律そのものに異議を申し立てるつもりはありません。
ただ、日進月歩で技術革新が続く自動車の世界、既に法規が時代に取り残されてしまっている部分も無きにしも非ずではないかと思います。

今回のヘッドライトについても少し考えてみました。
実際のところ、都市部では常にロービームで走るのが当たり前ですし、地方では暗い郊外の道ではハイビームで走り、対向車が来たらロービームに切り換えるというスタイルは全国共通のものであると思います。

では今から20年くらい前まで遡ってみて、今回のように全国的に問題視されるほど夜間の交通事故要因として"ライト下向きのままの車"が存在していたのでしょうか？

個人的な印象ですが、今のような状況になった最大の原因は「ライトの切り替えをしないドライバーが増えている」ことにあると思います。
では、何故"ハイ／ロー切り替え"をしないドライバーが増えたのか？ほぼ全ての車がステアリングコラムから生えるレバー操作で切り替えるのは昔も今も同じです。

そんなにレバー操作を面倒に思う人が増えたのか？いえいえ、そんなことはないでしょう。

私の個人的な考えを記してみます。
それは「ハイビームに切り替える必要性がないと勘違いするドライバーが増えてしまった」というものであり、もっと言えば「ディスチャージヘッドライトとプロジェクターヘッドライトが普及した」ことに大きな原因があると思っています。

初めてディスチャージヘッドライトを装着した車を運転したときのことを思い出してみてください。その明るさに驚き、普通のハロゲンヘッドライト車に戻ったときに「なんと暗いのだろうか！」と思いませんでしたか？

現在では大衆車クラスにも普及が進むディスチャージヘッドライト。それは基本的にロービームのみに備わり、ハイビーム側は旧来のハロゲンヘッドライトが装着されています。
そのためハイビームを点灯しても、以前のロー／ハイともにハロゲンライトだった車に比べると明るさが大幅に増えたように感じにくくなっているのではないでしょうか。
それこそ周囲に全く光源がないような山奥で、かつ月明かりも出ていなければ誰もがおのずからハイビームを使用するでしょうが、ちょっと郊外の道などでは多少の外的な光がありますから、ディスチャージのロービームだけで充分に明るいと勘違いしてしまうドライバーが増えているように思うのです。

さらにディスチャージと組み合わせられることが多いプロジェクターライトの普及が夜間事故の増加に意外な要因となっていると考えます。
掲載した写真をご覧ください。これは日産フーガでディスチャージ式のロービームを点灯している状態ですが、光の上端に明確な"切れ目"が存在しており、ディスチャージの光は上方向に全く漏れていないことがわかります。

乗用車では日産テラノやシルビア、1990年頃から普及が始まったプロジェクターヘッドライト。
そのメリットは上方向への"光の漏れ"をカットできることで、対向車への眩惑を防止することが出来るというものです。
私自身、最初に購入した車であるS13型・日産シルビアに装着していましたが、確かにトンネルなどで見ると壁面にあたっている光の領域は明確に境界線があり、上方向には全く光があたっていないような状態でした。

感覚的にも光量の多さを感じさせる「ディスチャージヘッドライト」と、上方向への光がシャットアウトされている「プロジェクターヘッドライト」。
ディスチャージ式は眩しさも感じる明るさゆえ、プロジェクター式との組み合わせは推奨されるべきものでしょう。

しかし、これによって夜間ロービームでの郊外走行などでは、歩いている人や自転車の発見が遅くなる可能性があります。
特に自転車の後部や衣服などに装着する反射材などは、その取り付け高さにとっては効果が相当に落ちてしまう可能性もあります。

ひとつの対策として、徒歩や自転車で夜間移動する人は、膝の高さくらいに反射材を装着するようにしてはどうでしょうか。
そしてもっとも大切な対策は、ドライバーが必要に応じてヘッドライトのロー／ハイを積極的に切り替えることにほかなりません。

そのためにも法律論に縛られたかのようなお役所的な発想でのキャンペーンを警察は展開するのではなく、ドライバーも誰もが納得できるようなアピールを実施すべきです。
「夜間のヘッドライトは上向きが基本です！」では、現実に車を運転している誰もが"ちょっとおかしいのでは？"と思うでしょう。
今回の件は、「夜間は必要に応じてヘッドライトの下向き／上向きを切り替えましょう！」と強く言えば良いだけのことだったように思います。