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今ではすっかり珍しくない自動車の装備となったカーナビゲーション。ある調査では市場での装着車率は60％を既に超えており(登録乗用車)、標準装備化も進んだ上級車種はもちろんのこと、コンパクトカークラスに至るまで普及が進んでいます。
愛車にカーナビがついている、という方はもう珍しくなくなりました。ファミリーユースのミニバンなどではリアシート向けのモニターを装備した車両も多く、カーナビそのものも道順案内に留まらず、外部との通信機能強化による情報収集ツールとしての役割や、モニター画面を活用して視界の確保に貢献するなど、装備品としての発展も続いています。

ところで最近のカーナビゲーションはモニターの大型化も進み、表示させられる情報量も黎明期とは比べ物にならないほど多くなっています。
表示そのものもグラフィックが美しく、かつ格段に見やすくなりました。また、立体的な3D表示や、都市部の複雑な交差点や都市高速道路の入口をイラストでわかりやすく案内するなど、利便性はますます高まっています。

そんな中、皆さんは愛車のカーナビゲーションを、普段はどのような表示方法で利用されているのでしょうか。
私の場合は平面的な地図である2Dの、ツイン表示として使っています。方角については自車の進行方向を画面上とする“ヘディングアップ”として、さらに選択可能な機種であれば進行方向の前方をより広く表示させるようにしています。
これはウチにある2台の車はもちろん、業務などで乗るレンタカーや取材用の広報車でも、可能な限り好みの表示設定に合わせてから運転しています。

その上でツイン表示の片方はスケールを200m級に固定して、2つから3つ先の交差点などの進行方向を把握できるようにしています。このスケールですと、さらに進行方向の道路線型を事前に確認できるので、コーナーに合わせてのスピードコントロールや適切な走行ラインの確保が可能です。もう一方は50m級として、こちらは直近の交差点などの進行方向をよりわかり易く一目で確認出来るようにしています。
そして200m級の表示側は「拡大／縮小」という地図スケール切り換えスイッチに常時対応させることで、必要に応じてスケールを切り換えて相当先までの道のりを確認するなど活用しています。

以前にも少し触れたことがありますが、私はカーナビゲーションは単なる便利な道案内やエンターテイメントのツールではなく、“安全装備”のひとつに数えておいても良いと思います。
現実的にカーナビゲーションのデータを車両の制御に活用して、タイトコーナーの手前でスロットルをコントロールしたりトラクションコントロールを連動させているという事例はありますが、ドライバーにとっては進行方向の状況を事前に理解出来るというのは安全運転につなげられる大切な要素にもなります。

前方にカーブがあると分かっていれば事前にスピードを落として注意深く進行するでしょうし、VICS情報によって渋滞の発生が分かっていれば不用意な追突を避けることも可能です。なにより地理に不案内なところで誘導をされるというのは、精神的な安心にもつながり、運転に余裕も生まれる事でしょう。
ですが、もちろんモニター画面を注視したり、操作に夢中になるといった行為は御法度。これも2011年2月21日付のエントリで記しましたが、近年は死亡事故の原因として「わき見運転」や「漫然運転」が多くなってきています。

これは日常生活でも同じですが、社会の情報化が加速している中で、如何に情報を的確に活用できるかは受け手側の裁量にかかってきています。限られたメディアが発信する情報だけを多くの人が共有していた時代とは異なり、いまではひとつの事象に対しても真逆とも言える違いがある情報が星の数ほど氾濫している世の中。情報に踊らされたり操られるのではなく、内容を見極め、しっかり自分にとってプラスとなるように活用することが求められていると言えるでしょう。
カーナビゲーションについても同様で、上手く活用している人とそうでない人の差は、実は決して小さいものではないだろうという気がしています。
　

今日は出張の無い日曜日。しかし世界各地でモータースポーツの競技会は開催されており、特に私が仕事上深く関わっているカテゴリーが、この日曜日は海外で目白押し状態となっています。
ということで、自分自身は東京に居るものの、心は“ここにあらず”といった状態の一日になりました。時差の関係もありますが、朝から深夜、というか月曜日の夕方過ぎまで徹夜状態で、各国で開催されている競技会の進展をチェックしつつ、国内で行われているイベントの状況にもインターネットなどを通じて目を光らせていきます。

その上で必要な情報を収集しつつ、関係者の方に電話などで詳細を聞き、それを制作作業へと反映させていきます。なにしろ最初に書いたように“目白押し”の状況ゆえ、ある意味でリアルな出張取材業務よりも、今回のような“バーチャル出張”の方がヘビーな仕事内容になってしまいます。

情報を収集していたカテゴリーのうち、もっとも興味深かったのは「WTCC(FIA世界ツーリングカー選手権)」のイタリア大会でした。モンツァ・サーキットを舞台に開催された第3大会(第5戦＆第6戦)は、車種間の性能を調整するための補正(カンペンセイト)ウェイトが今季初めて導入されました。これまでの4戦で3勝を挙げているシボレー・クルーズ1.6Tはプラス40kgという措置が取られたため、少なからず影響はあるのかと予想していました。

ところがふたを開けてみると、シボレーの強さが本物であることを改めて思い知らされる結果になりました。
予選2回目では3台のシボレー・マニュファクチャラー勢がトップ3を独占、中でもロブ・ハフ選手は開幕戦から3大会連続でQ2のトップタイムをマーク。全車が出走するQ1の上位10台によるQ2の結果は第1レースのスターティンググリッドに反映されますが、このポールポジションを指定席にしつつあるのです。

そして決勝レースでも上昇気流に乗っている勢いは全く留まるところを知りませんでした。
第1レース(第5戦)はハフ選手が文句無しのポール・トゥ・ウィン。ただ、終盤まで表彰台独占かと思われていたシボレーでしたが、ファイナルラップで2番手のアラン・メニュ選手と3番手のイヴァン・ミューラー選手が接触して、メニュ選手が同士討ちの結果リタイアを喫するという予想外の展開になりました。

続く第2レース(第6戦)は、Q1の上位10台をリバースグリッドで配置してスタートを迎えます。
こちらでも2番手グリッドに陣取っていたハフ選手(Q1の9番手)が、スタートからポールポジションのティアゴ・モンテイロ選手(セアト)をかわしてトップを奪うと、そのまま逃げきりを果たして堂々の1大会2レース連勝を実現。「WTCC」ではリバースグリッドの採用などで、同一大会2レースを連勝することはとても難しく、2005年の発足からこれまでには2回しか前例がありません。つまり史上3人目の快挙を達成したということになります。

「WTCC」は2006年からADVANがワンメイクタイヤサプライヤーをつとめていることもあり、日本でもファンが増えつつあります。日本大会も2008年から開催されるようになり、今年は鈴鹿サーキットで10月22日(土)から23日(日)にかけて行われる予定です。

“サーキットの格闘技”などと称される「WTCC」は絶対的なスピードやタイムは決して速くありませんが、とにかくドライバーの妙技に魅了されるカテゴリー。単なるケンカではなく、経験豊富な上位陣は本当にテクニックの応酬で緊張感のある戦いぶりを見せてくれています。
その上で「Eurosport」が運営していることもあり、エンターテイメント性も優れているという特徴があります。その点はドライバーも意識も高いようで、テレビカメラへのアピールやサービスに積極的ですし、現場ではファンへの対応も世界選手権という敷居の高さを感じさせないものがあります。

これこそプロフェッショナル・スポーツという印象を私は抱いています。なんというかここ数年はレースやラリーについて海外の競技会に触れる機会も多いのですが、知れば知るほど日本のモータースポーツが物足りなく感じてしまいます。
現在、エンターテイメント性を含めてプロフェッショナルと呼べるのは、SUPER GTとフォーミュラ・ニッポンのふたつだけ。しかし現実的には後者は観客の入りも芳しくなく、メディア露出という点では満足出来る状態とは言えず、一般社会的な認知度も低いままと言わざるを得ません。前者は国内で唯一、興行としても成り立っているモータースポーツカテゴリーですが、自動車メーカーへの依存度が少々高い感もあり、どこか危うさも感じてしまいます。ただ、プロモーションという点では組織的に行われているため、功罪ありますが成功している唯一の事例と言っても良いのではないでしょうか。

これ以外のカテゴリーは、エンターテイメント性やプロモーションという面において満足出来るものはありません。もっと言えば、しっかりプロモーションや観客サービスをしようという考えすら持ち合わせていないとも言えそうな気がします。
純然たるアマチュアスポーツであれば、それで問題はないでしょう。好きな人は見に行けば良いし、社会メセナ活動的な意味合いで企業はスポンサーをすれば良いのです。しかし、それではモータースポーツという業界を成立させるのは困難です。純粋な参加型カテゴリーは良いとして、例えばサーキットレースならスーパー耐久、ラリーであれば全日本ラリー選手権といった一定レベル以上の全国転戦カテゴリーは、衰退の一途をたどるしかなくなってしまうような気がします。

たまたまこの2つのカテゴリーは私が実際に現場へと足を運ぶ機会が多いのですが、なんとも危機感を覚えずにはいられません。ますます日本ではモータースポーツを取り巻く環境が厳しさを増していこうという中で、今のままでは世間に認知されることもなく、ごくひっそりと続けていくことしか出来ないでしょうし、それでは数年後には破綻を来してしまいそうにも思えます。
　

今日のエントリでは、去る4月19日に2,000台が限定発売されたミニチュアカー、「RAI'S」の新作をご紹介。神奈川県警察の自動車警ら隊に所属する180系、俗に“ゼロ・クラウン”と呼ばれているモデルの制服仕様警らパトロールカーです。

ようやくパトロールカーの世界でも世代交代の動きが見られ、この春には現行型200系のトヨタ・クラウンをベースとした車両の配備が始まりました。しかし、初期の国費導入はごく限られた台数であり、一部にある県費導入車両を含めた制服／覆面車両の数は、まだ全国で2桁に留まっているものと思われます。
これに対して今や全国各地に相当数が配備され、日本におけるパトロールカーの基本形とも言える存在になってきた180系。アメリカでもフォードのクラウン・ビクトリアが単一車種でパトロールカーの大多数を占めていますが、それに近い状態になりつつあります。

さらにアメリカでは警察組織毎に独自の車両カラーリングをまとっていますが、日本はご承知の通り一般的な制服パトロールカーは白と黒のツートンカラーが全国標準。車体左右と後部に入る所属本部名標記が異なるだけで、あとは北海道から沖縄までどこでパトロールカーを見てもほぼ同じ風体をしていることになります。

全国統一ゆえに、わかりやすさという意味では現状がベストでしょうが、どこか飾り気が無さ過ぎる感を覚えるのも正直なところ。
しかし、実際には一部の警察本部では独自のシンボルマークを車両に標示しているケースがあり、徐々にですがそれは全国に拡大を見せています。近年、その先駆けとなったのは青森県警察が有名。1977(昭和52)年に制定された“白鳥マーク”を制服パトロールカーのボディサイド、黒色部分に標示しているのはお馴染みになりました。また同じ東北では宮城県警察が、過去に青森と同様の動物をモチーフとしたマークを1970年頃に車体標示していたことがありますが、現在では標示されなくなってしまっています。

そして神奈川県警察では2010年秋に横浜市で「APEC(アジア太平洋経済協力)」の閣僚・首脳会議が開催されることを控え、同年から地域部所属のパトロールカーに英文標記と“KPマーク”の貼付をスタートさせました。
一足先に同様の車両標記を始めている警視庁とは異なり、あくまでも対象は地域部所属の車両という限定であり、ゆえに同部に属する自動車警ら隊車両への展開が進んでいます。横浜市の中村区に本隊を構えている自動車警ら隊は8つの分駐所を有して県内一円の治安維持と犯罪の初動対応などにつとめています。

さて、“KPマーク”は車両への貼り付けで市民も目にする機会が増えていますが、別に今回の措置にあわせて急造されたものではありません。制定されたのは1979(昭和54)年の3月1日ですから、実に今を去ること32年も前の話。神奈川県警察が創立105年目を迎えたこの年に、「輝かしい伝統と、強く、正しく、親しまれる神奈川県警察を象徴するシンボルマークを定める」という本部長通達が出されました。
図案は円形のベースの中に、神奈川県の県鳥である「かもめ」をあしらい、さらに神奈川の“K”と警察の“P”を組み合わせたもの。信頼と団結を表すシンボルと定められています。

そんな“KPマーク”を、運用試験を兼ねて初めて車体にあしらったのが、今回ミニチュア化された自動車警ら隊のコールサイン002。
ところで神奈川県警察と言えばここ十年ほどは不祥事が多発しています。裏金問題や不正経理などもあり、一時期は連日のように新たな不祥事が立て続けに報道されていたこともありました。前述の通り、30年余以前に制定されたシンボルマークは「強く、正しく、親しまれる神奈川県警察を象徴する」と定義されています。市中で見かけるパトカーに標示された“KPマーク”をもっともしっかり見てほしいのは、他ならぬ神奈川県警察の警察官全員であるようにも思えます。
　
　
MiniCar｜RAI'S トヨタクラウン 2010 神奈川県警察自動車警ら隊車両 (002)

週末の金曜日は、毎度恒例の納品日。今回は制作作業がスムーズに捗ったこともあり、午前中にうちにやるべき作業から納品までをすべて完了させることが出来ました。
土曜・日曜は海外で行われる競技会対応などで、ほぼ寝る暇も無い忙しさとなることが明白だったので、思い切ってここは午後をお休みとしてリフレッシュすることに。天気も良かったので、“しろぶぅさん”も連れ出して、近所のドライブへと出かけてみました。もっとも、日常的に500km級の距離を走ることになんの苦痛も覚えない身、ゆえに“近所”とは言っても向かった先は埼玉県でした。


まず最初にやって来たのは「サイボクハム」。ここはハムやソーセージなども製造している企業ですが、充実した品揃えの直売店にはじまり、レストランや日帰り温泉施設などもある、ちょっとした“テーマパーク”のようなところです。もちろん“テーマパーク”と表現したのは、確固たるテーマが存在しているから。そのテーマこそが「ブタ」なのです。

敷地内の看板や造形物にもモチーフとして描かれているブタ。日帰り温泉の湯船にある給湯口にもブタ。直売店のメイン商品はもちろんブタ、レストランの人気看板メニューもブタ。とにかくブタ尽くしのテーマパークですが、今日はここの“アイドル”に逢いにやって来ました。
それが園内に設けられた「トントンハウス」に住んでいる、三匹の子ブタたち。白と黒、そして茶色という三匹の子ブタがいつも生活しており、来園客を和ませるアイドル的な位置づけになっています。
久しぶりに子ブタを見ましたが、まだ小さいからか元気いっぱい。されど三匹いるとしっかり正確の違いというのはわかるもので、ガキ大将っぽい存在や、ちょっと賢い感じの子、そしてノンビリした性格の子と、それぞれの個性的な動きを見ているだけでも飽きません。


しばし子ブタを眺めて和み、せっかくなので直売店で買い物をしてから次なる目的地へ。次の目的地こそ、うちの甘党党首を自称する“しろぶぅさん”が長いこと行きたがっていた念願の場所なのです。

「とかち村」。中札内村に本社を構える企業が出店しているもので、“しろぶぅさん”の目的地なだけあって当然ですがお菓子屋さんです。
商品を眺めてみると、大きく分けて「どら焼き」「生ケーキ」「プリン」「焼き菓子」といった感じ。購入したのは「どら焼き」、いくつか餡の種類がありましたが、これは値段も手頃でなかなかの美味しさでした。なお、私の印象としては「生ケーキ」は値付けが少々強気すぎる感じ。ゆえに今回は購入を見送っています。


さて、そうこうしているうちに夕方になり、晩御飯をどうしようか考えても良い時間帯になりました。「とかち村」の敷地内にある豚丼専門店に寄るという選択肢もありましたが、十勝で育った自分としては「わざわざお金を払って、しかも東京で豚丼を食べなくても･･･」という思いが強かったのが本音。北海道では当たり前に売られている市販の「豚丼のタレ」をベースに使って、自宅で作った方がより安くて美味しい豚丼を楽しめるのですから。

ということで車を都心方面へと走らせて、やって来たのは池袋。この町で晩御飯と言えば、駅から歩いてすぐという立地にあるお気に入りのラーメン店を訪れるしかありません。
以前にもご紹介した「むてっぽう」は、富山県の魚津市に本店を構えています。2009年8月8日付のエントリで初めてご紹介したのですが、たまたま現在の社用車2号機(フォルクスワーゲン・パサート 2.0)での長距離ドライブとして当地を訪れた際に見つけたお店。濃厚な独特のスープがすっかり気に入り、帰京して調べたら東京にも出店していると知って、何度か通っています。

特徴である濃厚なスープは、この店の評価を大きく分ける要素。確かにネット上の評判やクチコミも賛否両論がはっきりと分かれていますが、その理由はこのかなり濃厚なスープにあることは間違いありません。なかなか言葉で説明しきれない独特な美味しさなので、ぜひ一度は足を運んでみていただきたいと思います。ただし、濃いめの味付けが苦手という方には店では“薄味スープ”も用意しているようですが、基本的には足を運ぶことはお薦めしません。

そして訪れたら必ず、ラーメンに加えて麦飯もオーダーしてみてください。店内にも掲示がありますが、麺を食べ終えて具が少し残っているスープの中に麦飯を投入して、“おじや”のようにいただくのが、これまた絶品の美味しさなのです。
濃厚なスープを2度楽しめるラーメン＋麦飯、これからも末永く池袋のお店にも頑張ってほしいものです。
　
日高市｜まきばの湯
魚津市｜ラーメン むてっぽう
　

昨日は、カメラのレンズをメンテナンスに出した後、クライアントさんの本社を訪れて預かり物の引き渡しと簡単な打ち合わせを行ってきました。
その後は、社用車2号機(フォルクスワーゲン・パサート 2.0)についてちょっとしたメンテナンスを施すために、大森にあるGARAGE SwiftWingに向かいました。

その目的とは、タイヤのローテーション。
余談ですが“ローテーション”という言葉を聞くと、私の場合はついつい航空機の機首引き上げ速度(VR)が思い浮かびます。滑走を開始したジェット機は操縦桿を握るパイロットに対して、臨席のコ・パイロットが速度を読み上げていき、規定の速度に達するたびに「V1」、「VR(ローテーション)」、「V2」とコールしていきます。
「V1」とは離陸決定速度で、これ以前であれば何らかの障害が生じた場合に離陸を中止できます。逆に言えばこの速度以上になって以降は、滑走路上での停止が出来ないため離陸を行うことになります。次の「VR(ローテーション)」が機首引き上げ速度で、ここでパイロットは操縦桿を引いて機首を持ち上げ、離陸を開始するわけです。

すっかり話題が別の方向に行ってしまいました･･･。

話は戻ってタイヤローテーションについて。
乗用車では4本装着されるタイヤですが、同時に新品を装着しても摩耗の進み具合は完全に均一とはいきません。特に駆動方式などによって前後いずれかの摩耗進行が早い場合が多いのが常ですし、アライメントなどに狂いがあると前後のみならず左右や、特定の1本だけに偏った摩耗が生じてしまいます。
摩耗が進むと接地面の溝が浅くなってしまい、特にウェット路面での排水性が低下するなど安全運転を阻害する要因となってしまいます。ですから空気圧の適正値への調整とあわせて、月に一度ぐらいはタイヤの状態を点検することをお薦めします。

2号機が現在装着しているのは「ADVAN dB(デシベル)」。YOKOHAMAのコンフォート系フラッグシップタイヤであり、その優れた静粛性や乗り心地の良さ、そして走りをしっかりと支えるパフォーマンスがとても気に入っています。

ちなみに「モーターファン別冊・ニューモデル速報」では、過去に興味深い記事を見たことがあります。
まずマークXの号から引用すると、「試乗車はすべてヨコハマ・デシベルを履いていたが、『走行抵抗を低減しつつ、ロードノイズも静かに』という新型マークXの厳しい開発基準に、某大手タイヤメーカーが手を引いたほどで･･･」とありました。また、エルグランドの号では、「18インチ装着車のタイヤは、音響・振動特性には定評のあるヨコハマタイヤのdB(デシベル)をエルグランド専用にさらにチューニング。18インチでも16インチ並の低いロードノイズを達成した。その結果、室内音は先代エルグランド比で約25％低減されている」という記述があります。
ともに自動車メーカーが新車装着タイヤとして採用したものへの評価ですが、これらの内容は事実関係を示した記述であるだけに、その性能が一級品であることを理解できます。

さて、そんな優れたポテンシャルの「ADVAN dB(デシベル)」ですが、装着から丸一年を経て13,000kmほどを走りましたので、前後ローテーションを行いました。確認してみると、やはり駆動輪であり転蛇も受け持つ前輪の左右は、後輪と比べて若干摩耗が進んでしまっていました。もちろんスリップサインが出る残り溝1.6mmまでにはまだまだ余裕がありますが、このタイミングでの前後入れ替えはギリギリだったような気がします。

安全運転の基本であり、自動車の持つ安全性能を含めたパフォーマンスを確実に最大限引き出すためにも、基本中の基本であるタイヤのメンテナンス。ローテーション作業は自宅で行うには少々面倒な部分もありますので、ディーラーやタイヤショップなどで定期的に行うことをお薦めします。
なお、タイヤによっては左右非対称トレッドパターンや、回転方向性があったりしますので、詳しくわからないという場合にはタイヤショップに相談するのがベストです。
　
フォルクスワーゲン・パサート 2.0｜タイヤローテーション