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ややタイムラグが生じてしまっていますが、またまた私のミニチュアカー・コレクションに加わったモデルをご紹介していきたいと思います。
RAI'Sからリリースされた8月の新作は2車種、まずはじめにご紹介するのはホンダ・インサイトの小型警ら車両。RAI'Sの製品としては初めて、茨城県警察に所属する実車をモチーフとしたモデルが登場しました。

インサイトは現行型で二代目にあたるハイブリッドカーのブランドネーム。初代の登場は1999年、3ドアのハッチバッククーペスタイルでした。この初代は燃費性能至上主義と言っても良いコンセプトであり、ボディスタイルも空力に優れたデザインを追求したものでした。ゆえに個性的ではありますが一般ユーザーに幅広く受け入れられる車種とは言えないキャラクターであり、販売台数も決して多くはありませんでした。

2006年に初代の生産が終了して一時は途絶えたブランドネームですが、2009年に再びハイブリッド専用車種として復活。ただし今度は5ドアハッチバックのボディスタイルとして、一般的なファミリーユースにも充分に対応出来る使い勝手を備えての登場となりました。ハイブリッドカーの分野はプリウスに代表されるトヨタ勢が圧倒的に強さを見せていますが、ホンダとしては価格の手頃感を前面に押し出す戦略を展開。デビュー当時は人気を博し、かつトヨタ・プリウスの二代目から三代目に至る過程の販売戦略にも大きな影響を与えた存在です。

さて、モデルになったパトロールカーですが、これは警察庁予算、つまり国費導入車として調達されたなかの一台です。同年夏には調達契約が行われ、白黒ツートンの制服仕様カラーリングをまとう小型警ら車が30台導入されて全国の警察本部に配備されました。さらに捜査用の覆面車両に至っては、実に1,000台近くが導入されており、あまり目立たない存在ゆえに気づかない方が大半かとは思いますが全国各地で活躍しています。

これまでにもハイブリッドカーのパトロールカーは、少数が各本部で独自に県費導入されてきています。しかし、ここにきていよいよ国費調達で大量導入となったことは、パトロールカーもハイブリッド化が本格的に始まる第一歩のように思えます。また、より信頼性や耐久性が求められる制服仕様については、初期導入分となる30台がひとつの実証実験を担う位置づけでもあろうかと思われます。数年の実務を通じて得られたデータを基に、最終的に更なる積極的なハイブリッドカーの採用展開につながっていくのか、興味深い存在なのがこのインサイトの小型警ら車両です。

MiniCar｜RAI'S ホンダインサイトG (2010) 茨城県警察所轄署小型警ら車両
MiniCar｜RAI'S トヨタプリウス(ZVW30) 長野県警察所轄署地域警ら車両(軽1)
MiniCar｜RAI'S トヨタプリウス(NHW20) 2004 兵庫県警察所轄署警ら車両

主に3月中旬くらいから11月いっぱいの間、モータースポーツのオンシーズン中は全国各地の様々な競技会に足を運び続けています。モータースポーツを追っかけているメディアはカメラマンやライター、編集者といった立場や役割の違いこそあれ、概ね同じようにシーズン中は全国、人によっては全世界を飛び回っているのではないでしょうか。
そんな中で、私の場合はちょっと珍しいであろうと自分でも思っているのは、関わりのあるカテゴリーが多岐に渡っている点。国内だけで見ても、クラブマンのレベルから全日本選手権までのサーキット・レースにはじまり、全く異なるフィールドであるラリー、さらにはスピード行事に分類されるジムカーナやダートトライアル、さらに以前はドリフトなども取材していましたから、テリトリーの広さはあまりほかに類をみないのではないかと。実際、こうして色々なカテゴリーの現場に行っている中で、どこの現場でも顔を合わせる(＝全てのカテゴリーに足を運んでいる)メディア関係者には会ったことがありませんので。

サーキット・レースのオーガナイザー＆プロモーターという立場からモータースポーツ業界に入った身としては、最近は特にラリーやスピード行事といった分野でいろいろな発見や思いを巡らせることが増えています。
特に近年はシリーズとして全日本選手権を追っているラリーについては、競技フィールドが全くレースとは異なります。日本では実現性の低いストリート・レースであれば別でしょうが、あくまでもレースはサーキットというクローズされた空間で行われている行事。極端に言えば関心を持っていない人や、報道などで開催を知る機会の無かった人にとっては、場合によっては地元でレースイベントが開催されていたかどうかも分からないことが珍しくないでしょう。
対してラリーは、多くの住民が日常生活を送っている町そのものが競技フィールド。もちろんタイムを競い合うステージは厳密に閉鎖されて安全管理された道ですが、そこまでの移動は一般公道を普通の車と一緒に走っているわけです。つまり街中を走る競技車両を目にする機会も多いでしょうし、自分の家の前が移動区間になっていれば続々と通る競技車両に家に居ながらにして声援を送ることも出来るわけです。

こうして考えるとサーキット・レースよりもラリーの方が地域との密着度は高いかもしれません。これは逆に言えば地域の理解無しには絶対に開催できないことを意味しています。もちろん私自身もサーキットで働いていた経験上、レース開催においても地元の理解は絶対に必要です。レース中の騒音問題などもありますし、なにより普段の生活空間に突如として自治体の人口を超えるほどの関係者や観客などが押し寄せるわけですから、地元の自治体や住民の方々の協力も欠かせないのは言うまでもありません。

モータースポーツ競技会を開催すると、地元には何らかの負担を強いる面も存在していますが、その一方では確実に経済効果も産まれています。目に見える範囲だけでも宿泊施設や飲食・物販施設などの利用にはじまり、レンタカーや交通機関などには"特需"が発生します。
一例を挙げると、例えば40台程度の参加がある大規模な耐久レースの場合。参加者が1チーム平均15人として600人。サプライヤーやスポンサー、報道陣など、いろいろな立場の関係者が少なく見積もって300人。主催者は競技役員からオフィシャルまでを含めておよそ200人程度。これで1,100人となりますが、ここに観客を足すと1万人くらいの規模になることは決して珍しくありません。SUPER GTクラスでしたら観客数が更に増えるので、数万人の規模になるのです。

例えば私がサーキットに勤めていた頃に聞いた話で言えば、市街地と競技会場の間にあるコンビニエンスストアは、早朝から次々とやってくる関係者が大量に買い物をしていくので、商品があっと言う間になくなって驚いたとか。レンタカーは一斉に集中してオーダーが入るので車両の手配が地元だけでは間に合わず、驚くほど広範囲から車両を掻き集めてきて対応したとか。仕出し屋さんは日頃ありえない単位での弁当の発注が連続で入るので、臨時のパートを大量に雇って対応したとか。

やはり経済効果が大きければ、地元としてもより積極的に大会の開催を支援しようという流れになるのは当たり前のこと。こうしたギブ・アンド・テイクの良好な関係をしっかり主催者と地域が築き上げていくことが、本当の意味でのモータースポーツの定着には必須であろうと思います。
ちなみに私の場合、取材の前後で例えば食事をしたり買い物をするような場合でも、なるべく主催者から支給されたクレデンシャル(入場パス)を身につけるようにしています。こうすることで地域の一人でも多くの方々に地元で競技会が開催されていることを知っていただき、モータースポーツ関係者が多く訪れて地域に経済面でも貢献していることを広く認知してもらうことも大切ではないかと思っています。
　

この日は早起きして社用車2号機(フォルクスワーゲン・パサート 2.0)で外出した一日。朝から暑い陽差しが容赦なく照りつける中、一般道を一時間ほど走って午前中にやって来たのは「多摩自動車検査登録事務所」。ここでは2号機にまつわる事務的な手続きを行います。

今からおよそ2年前に愛知県のディーラー系中古車店で購入した現在の2号機。いつもは自動車の購入になると、資金には銀行の融資を利用するケースが多いのですが、この時は時間があまり無い中での購入決断となったために、お店が用意していたローンを利用することになったのです。そうなると必然的に所有権留保となるわけで、2号機の車検証は使用者は私でしたが所有者はディーラー名義となっていました。
このローンを完済したので、早速ディーラーに連絡して所有権解除手続きを進め、必要となる書類を取り寄せておいたのです。そしてようやく時間が出来たので、ナンバーを管轄している「多摩自動車検査登録事務所」に足を運んで、移転登録手続きを行おうというわけです。

手続きそのものは至極簡単で、書類の購入、手続き、税申告と敷地内にある3つの建物を行き来することが少々面倒ではあるものの、特に問題なく一般個人でも出来てしまう内容です。近隣には行政書士も事務所を構えており、面倒だったり分かりにくければ代行を依頼することも出来ますが、その内容と費用を天秤にかければ行政書士に依頼するのは勿体ないとしか思えません。そのお金は、ランチをちょっとリッチにすることに使った方が有効でしょう。

それというのも私見ではありますが、多摩に限らず自動車検査登録事務所は素人の一般ユーザーにも概して親切に接してくれるケースが多いからです。書類の書き方は記載例が用意されてもいますが、わからなければ空いている窓口に訪ねると、親切に教えてくれることがほとんどです。また、多少の誤記や記載漏れは窓口で直接正しい記載方法を教えてもくれますので、ぜひ機会があれば自らトライしてみることをお薦めします。

手続きはスイスイと進んで、30分ほどで全てを完了。
「多摩自動車検査登録事務所」を後にしてからは、国立府中ICより中央道に乗り、そのまま首都高速へとリレーして大田区にある「Garage SwiftWing」へと移動。
スーパー耐久のトップチームでメカニックをつとめていた友人が店長をつとめるガレージは、ウェブサイトはモータースポーツ色が濃いですが、ごく普通のファミリーカーなど一般車を幅広く安心して任せられる経験と技術を有しています。

こちらを訪れたのは、スパークプラグを交換するため。去る7月に受けた「継続検査(車検)」でもプラグの交換は薦められていましたが、正直なところ正規ディーラーに依頼すると少々割高な請求をされてしまう作業内容です。そこで友人には申し訳ないのですが、インターネット通販で適合するプラグを調達して、持ち込んで交換作業を依頼した次第。

今回はDENSOの「DENSO IRIDIUM TOUGH」をチョイス、直列4気筒エンジンで大げさなエンジンカバーも備わっていないことから、交換作業そのものは15分もかからずに終了。取り外したプラグを新品と見比べてみたところ、意外と減っている印象は無かったのですが、試しに交換後にエンジンをかけてみると始動性は格段に向上していました。
あまり日頃はスパークプラグの消耗までは気に留めないかもしれませんが、特に市街地走行が多くエンジンをオン／オフする機会の多いようなユーザーの方は、ぜひ一度摩耗状況をチェックして必要に応じて交換されることをお薦めします。

フォルクスワーゲン・パサート｜スパークプラグ交換

自動車は技術革新や世の中の情勢変化などに伴って、絶えず進歩を遂げているとともに、関係する法規なども細かい改訂が加え続けられています。この改訂に伴って、ユーザーが直接的に使う機会の多い装備品なども、新たに装備が義務づけられたり、逆に義務付けが外れて姿を消していくものが存在しています。

消えていった装備として代表的な例をご紹介すれば、まずひとつめは「速度警告装置」。これは一定の速度(普通乗用車・小型乗用車は100km/h、軽自動車は80km/h)に達すると、ブザーやチャイムが車内で鳴るようになっているもので、運転者に速度の出しすぎを知らせるものです。乗用車では電気的なチャイム音が一般的だったことから、「キンコン」と呼ばれることも多かったように記憶しています。
この装置は保安基準で装着が義務化されていたため、日本車はもちろん輸入車であっても装着していなければ車検を通すことが出来ませんでした。そこで輸入車であっても日本仕様には専用に装備されており、これが海外メーカーから「非関税障壁」であるとされて日本政府に義務付けの撤廃を求める声が高まり、1986(昭和61)年3月に改正された保安基準によって装着義務化は廃止となりました。
もっとも、これを受けて日本メーカーは新車への標準装備は見送ったものの、しばらくの間はメーカーオプションとして用意していました。安全装備であることと、長年の習慣となっているドライバーもあったことが想定されることなどが、オプションを用意していた理由でしょうか。

このほか、この3年前となる1983(昭和58)年3月には、フェンダーミラーの義務化が撤廃されて、今では一般的なドアミラーの装着が認められました。これも「非関税障壁」として海外メーカーや政府が強く撤廃を求めてきた事項。日本政府は貿易黒字の拡大傾向、特にその多くを占める自動車産業への海外からの風当たりが強くなっていることもあり、ようやく受け入れを決定したという背景があります。
もっとも、国土や道路インフラが大陸とは比べ物にならないほど狭い日本のこと、安全性確保のために可倒式として歩行者などにぶつかった場合は用意に畳まれるようになっていることが条件となりました。このため、例えば初代のフォード・プローブでは本国仕様がデザイン性を重視した完全な固定式ドアミラーであったのに対して、日本仕様は専用の可倒式ドアミラーに置き換えられていました。

さて、もうひとつご紹介しておきたいのが「速度表示装置」。一般的には速度表示灯などとも表現されていますが、これは今でも装着した車両を街中で見かける機会が残っている装備です。
どんな装備かというと、装備義務対象となっていたのは大型貨物トラック。キャビン上に前方に向けて緑色の灯火が3つ横並びに備わっており、これが走行する速度に比例して点灯するという仕組みでした。具体的には40km/h以下で1つ点灯、40km/h～60km/hで2つ、60km/h以上では3つ全てが点灯するものと定められていました。

「速度表示装置」が義務づけられたのは1967(昭和42)年。1955(昭和30)年から1964(昭和39)年までは、モータリゼーションの発達や国土開発の急速な進行に伴って「交通戦争」と呼ばれるほどに、全国的に交通事故が多発して社会問題化していました。特に当時はまだ自家用車の普及が進んでいなかったので、事故の要因として問題視されたのが大型のトラック。中でも建設現場で活躍していたダンプトラックの中には暴走行為を平気で行うものも多かったようです。
そこで、対策のひとつとして義務化されたのが「速度表示装置」。自らの走行速度が外から一目でわかる装備を義務化することによって、取り締まりなどの容易性を向上させるとともに、運転者の自制心向上にも期待してのものではなかったかと思います。

この装備も近年になると「非関税障壁」として採り上げられるようになりました。
海外メーカーが大型トラックの販売も日本市場で本格化させるようになると、わざわざ日本仕様にのみ「速度表示装置」を取り付ける必要性に迫られてしまうわけです。本国仕様でオプションのフロントウィンドゥ上部に備わる大型のプラスチックサンシェードを加工して、速度表示装置の取り付けベースとするなど工夫を凝らすケースもありました。
しかし、結果的には速度違反を抑制する本質的な効果も薄いと判断されて、1999(平成11)年を持って義務化は廃止され、代わって速度リミッターの装着が義務化されて現在に至っています。

ルーフに緑色の灯をつけているトラックは、少なくなってきましたがまだ街中では見かける機会の残る存在。実は私の場合この「速度表示装置」を、ある場面では特に重宝していたので消えゆくのは少々残念な感じもしています。
その場面とは、渋滞の最後尾についた時。もちろん前方の車とは多めの車間をとって、万が一に後続車両が突っ込んできそうな場合は退避できる余裕を残すようにしています。そんな場面ではハザードランプも活用しつつ、ルームミラーやドアミラーで後続車の様子に気を配ります。後続車もハザードを点灯すれば渋滞に気がついて減速していると判断できますが、そうでない場合はミラーに映る姿だけで減速しているのか否かを判断するのはなかなか難しいもの。特に大型トラックが後方から迫ってきた場合は、万が一にも居眠りや脇見などをされていて突っ込まれたら、こちらとしてはひとたまりも無いので緊張感に全身が包まれます。
こうした場面において、速度表示装置が備わっている大型車の場合、緑色灯が順次消灯していくことで、減速体制に入っていることが容易にわかるというわけです。

当初の義務化理由とは全く異なる活用法ではありますが、実際にこうした場面になれば速度表示装置の恩恵というのも決して小さくなかった、と昨今の渋滞最後尾について思うこともたびたびあるのでした。
　

ウチの社用車艦隊、1号機(日産フーガ 350XV)はこの11月に3回目の車検を迎えます。いまのところは車検を通して、自己所有車としては初めての20万km超えにチャレンジする予定ですが、やはりこの時期になるとなんとなく代替も考えなくはないわけで……。
私自身はあまり新車を購入するという嗜好がなく、良質の中古車を探してめぐり合うことも楽しみのひとつと考えていますので、まずは中古車情報サイトを覗いてみることになります。

年式や走行距離など状態が個別に異なる中古車の場合、一定の購入予算の中で選べる車種のカテゴリーは新車購入とは比べ物にならないほど広くなります。そんな中で現実的な個体の程度などを見極めながら選んでいくわけですが、ここ最近は良質なハイブリッド車の個体も多く見られるようになってきました。
それもそのはず、世界初の量産ハイブリッドカーとして注目を集めた初代のトヨタプリウスが世に出たのは1997年ですから、既に15年が経過しているわけです。ゆえに中古車市場でも初代は主役の座にあらず、二代目後期や現行の三代目初期型などで程度の良さそうな個体が多く見受けられます。

また15年の間にはハイブリッドの車種展開も広がっており、上級セダンやSUV、ミニバン、コンパクトカーと、とても選びやすい状況になってきています。もっとも新車でも人気のハイブリッドゆえに中古車市場でも値付けは強気な感じ。機構的に複雑であることなども考慮すれば、多少は割高でも保証の手厚いディーラー系中古車店で購入するのがベターではないかと思っていたりします。

私もハイブリッドには興味を持ち続けています。仕事でこれまでにも初代プリウスを皮切りに色々と乗る機会がありましたが、最近のモデルは独特な運転フィーリングも影を潜めた感じで、ごく普通のガソリンエンジンと変わらない感覚で日常的に使うことが出来るようになってきました。
現実的に購入を検討したことがあるのは、先代アルファードに設定されていたハイブリッド。ミニバンのハイブリッドはエスティマが先輩にあたり現行モデルでもラインナップされていますが、仕事で使うことを考えると折角スペースユーティリティの高さを求めてミニバンを選ぶのであれば、エスティマよりもアルファードに惹かれる次第です。ただ、結果的にはハイブリッドに限らずですが、タワーパーキングへの入庫など使い勝手の面でミニバンを最終的に選ぶには至らず。

そこでオーソドックスなセダンに目が行くわけですが、やはり注目の筆頭となるのは「クラウン ハイブリッド」。クラウン史上初の本格的なハイブリッドモデルとして現行型にラインナップされたものですが、デビュー当初は走りのイメージが強い「アスリート」と共通性の高いエクステリアでした。例えば丸形のテールランプなどがそうですが、私自身はデビュー当時にこの設定には大いに疑問を抱いていた一人です。
クラウンというキャラクターを考えると、例えハイブリッドであっても個人ユースよりも官公庁や法人需要を主と考えました。特に昨今は環境性能に優れた車両への代替が官公庁や法人で進んでいるので、そうしたユーザーにとっては「ロイヤルサルーン」に通じるエクステリアの方が好まれることは創造に難くありません。
果たしてマイナーチェンジで「クラウン ハイブリッド」は「ロイヤルサルーン」と共通するエクステリアイメージへと改められ、ハイブリッドをパフォーマンス面の付加価値として売ろうとしていたメーカーの営業戦略が見事にクラウンについては外れたことが実証されました。

この「クラウン ハイブリッド」、気になる存在ではありますが実車を確認したところ当然とは言えトランクのスペースがかなり小さくなっています。ゴルフバックの積載などにはなんとか対応しているようですが、現在の1号機である日産フーガ 350XVを購入するにあたって“VDA方式で500リットル級のトランク容量”という条件で車選びをしていた身としては、やはり少々物足りないのが事実。

そんなことを考えていたところに、新しいハイブリッドがデビューしました。
「カムリ」は日本市場で9代目へと生まれ変わるにあたり、ハイブリッド専用車としてリリースされたのです。基本的なキャラクターはFF最上級の大型セダン、決して華美ではないもののある程度の高級感を備え、FFのメリットを最大限に活かした広いキャビン＆ユーティリティが特徴です。ただ、特にセダン市場が不振の日本では地味すぎる嫌いもあり、正直なところユーザーの年齢層はかなり高いところにあるでしょう。
新型もハイブリッドになって一気にユーザー層が若返るとは思えませんが、実用性に富んだセダンとしては気になる存在です。室内は大人4人が長距離をドライブしても苦にならない余裕の広さがありそうですし、トランクも奥行きが床面800mm、最長部で1,120mm、荷室幅は最長で1,630mmと、電池収納スペースが必須となるハイブリッドとしてはなかなかの広さを誇っています。

いずれ機会を見て、実際にその使い勝手がどのようなものなのかを、じっくり検証してみたいと思っている一台です。