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つい数日前、2012年3月21日付のエントリでご紹介した、先代スバル・レガシィB4をベースとしたパトロールカーのミニチュアモデル。
全国の高速道路交通警察隊や交通機動隊などに警察庁予算で導入されて配分された車両があるのですが、その中からまずは警視庁に配備された一台を再現したRAI'Sを、先だってはご紹介しました。

そして、同時にリリースされたもう一台が、神奈川県警察の高速道路交通警察隊に配備された実車を再現したモデル。基本的には全国配備車両ゆえに警視庁などのものと共通項が多く、極端に言えばボディ左右とトランクリッドにある所属本部名標記のみが異なっているという感じでもあります。

私自身はモチーフとなった実車、高速516号とは東名高速道路などで何度も遭遇しています。
神奈川県警察は東名高速道路について言えば、東京ICから静岡県境、具体的には御殿場ICあたりまでを管轄しています。この区間は通行量がとても多い上に、大和トンネルのような渋滞多発地帯や、御殿場から大井松田の間は急なワインディングも存在しており、事故の発生も多いことで知られています。

参考までに隊が発表している資料によれば、管内での2010(平成22)年の交通事故発生件数は年間で人身事故が784件、物件事故が6,978件。東名高速道路に限ってみると、人身269件、物件2,738件となっています。改めて数字を見て驚いたのですが、実に物件事故は1日あたり7.5件、人身事故も1.35日に1件という高い割合で発生しているのです。
発生状況をもう少し細かく見ると、時間別では16時・17時台が最も多くて全体の17.1％。昼間と夜間では昼間が73.6％と圧倒的に発生率が高く、やはり交通量が多い時間帯の方が危険が多く潜んでいるということなのかもしれません。
曜日別で見ると土曜が19.1％、日曜が15.9％と多めですが、最も少ない木曜も11.0％なので、そんなに曜日による極端な差は出ていないようです。

気になるのは発生形態に関する数字で、人身事故全体の75.8％が追突事故となっています。そして原因別では動静不注視が34.6％、外在的前方不注視が28.8％となっています。
動静不注視とは「相手の存在を発見していたが、危険はないと判断し、その動静の注視を怠ったこと」。自己中心的な運転や判断が事故につながったと言えるケースで、教習所や運転免許更新時に教えられる「かもしれない運転」をしていれば防げた事例も多かったことでしょう。
また、外在的前方不注視とは、いわゆる“わき見運転”のこと。外の景色などに気をとられていたとか、カーナビやテレビを注視してしまったなど、ここ十数年で激増傾向にある事故発生要因が、やはり高速道路上でも大きな問題となっていることが証明されました。ちなみに同じ前方不注視でも、内在的とは「何か運転中に考え事をしていた」などという“漫然運転”を指します。

私自身、モータースポーツシーズンに入ったということで高速道路移動の機会が増え、つい昨日までも富士スピードウェイ往復のために東名高速道路を走ったばかり。
間違っても交通事故の当事者となって、今回モデル化されたレガシィB4などのお世話になることがないよう、改めて気を引き締めていきたいと思います。


MiniCar｜RAI'S スバルレガシィB4 2.0GT 神奈川県警察高速道路交通警察隊車両
MiniCar｜RAI'S スバルレガシィB4 2.0GT 2007 警視庁高速道路交通警察隊車両

■過去に発売されたレガシィ

MiniCar｜RAI'S スバルレガシィB4 2.0i (2002) 山形県警察 所轄署 警ら車両
MiniCar｜RAI'S スバル レガシィ 2006 警視庁交通部交通機動隊 暴走族対策車両
MiniCar｜RAI'SスバルレガシィB4 2.0GT TURBO 機動捜査隊車両
　

昨夜は早い時刻から夕食を摂り、部屋に帰ってからもそれほど仕事に追われることがなかったので、出張中にしては早めの就寝が叶いました。
そして一夜明けた御殿場は、朝から気持ちよい快晴。予選と決勝をともに日曜日に行う1Dayレースで開催されるスーパー耐久シリーズの開幕戦、富士スピードウェイは朝から予想外のゲート前渋滞が起こっていました。

今回のレースは、富士スピードウェイのモータースポーツファン感謝祭を兼ねており、パドックフリーで入場料金も昨年より安価に設定されています。さらにパドックには広いイベントスペースが設けられ、自動車のアフターパーツ業界団体が協力しての出展なども賑やかに行われていました。

朝から晴天に恵まれたことも、思いがけない渋滞が起こるほどの動員に貢献したのだと思います。
しかし、そうなると返す返すも残念なのが、スーパー耐久シリーズ・公式ウェブサイトの情報発信力の弱さについて。このサイトの情報発信力が弱いことは以前から言われ続けていますが、今年も結果的にオフシーズン中は事実上の“死に体”と化しており、開幕戦のレースウィークになってようやく2012年版に切り替えられるというありさまでした。

結果的に開幕戦に向けての観客動員促進プロモーションは、富士スピードウェイはいろいろと頑張っていましたが、肝心のメインイベントであるスーパー耐久シリーズとしては何もしていないに等しい状況でした。
こうしたプロモーション機能の弱さが指摘されるのも今に始まったことではありませんが、そろそろ老害の悪影響は本格的に排除する必要がありそうです。

さて、サーキットに入って1時間もすると公式予選がスタート。これは走行している時間も短いので、主なピット周りでの撮影に終始します。

その後は、サーキット内で行われた新しいレースシリーズに関する発表会の模様を取材。こちらは往年の名ドライバー・関谷正徳氏が中心となって企画されたもので、「インタープロト・シリーズ」といいます。
2013年からのシリーズ化を予定しているそうで、マシンはエンジンやタイヤを含めて完全なワンメイク。写真がそのマシンですが、グループCカーなども手掛けたデザイナーさんの手によるという流麗なシルエットが印象的です。また、仰々しいウィングなどが付いておらず、スペック的にも突出した感じはありません。参考までにエンジンスペックをご紹介すると、排気量3,950ccのV型6気筒で、最高出力340ps/6,400rpm、最大トルク45kgm/4,000rpmとアナウンスされています。

こう記すと速さはそれほどでも無さそうな感じを受けますが、このレースそのものが絶対的な速さや性能よりも、ドライバーが運転して楽しめることとスキルアップを図れることに主眼を置いているのです。ゆえにカーボンコンポジット＆パイプフレームのハイブリッド・シャシーや、一部にカーボンを用いたグラスファイバー製のボディカウルなどは、本格的なレーシングマシンそのもの。
日本のモータースポーツ技術を結集して開発されたと言っても過言ではないマシン、こちらを2,000万円ちょっとの価格で販売してレースシリーズを成立させようという計画なのだそうです。さらにシリーズはアマチュアドライバーとプロフェッショナルドライバーが同じ土俵で戦えるかたちをとり、アマチュアのスキルアップにつなげたいとのことです。

正直、このご時世に2,000万円超のレーシングマシンを購入する客層が、どの程度存在しているのかは未知数な面もあります。さらに、これだけの金額を出せば、一般の誰もが知っている有名ブランドのスポーツカーによるワンメイクレースも視野に入ってきますから、全く新しいカテゴリーに投資するのは少々冒険になってしまうような気もします。
しかし、このカテゴリーは日本国内のユーザーだけを見ない方が良いのかもしれません。優れた日本のモノづくり技術、自動車産業・モータースポーツ産業で培われた技術を結集して作り上げられたマシンを使うことは、もしかするとアジア圏の富裕層や若手ドライバーにとって魅力的に映るかもしれません。出来ればこのカテゴリーに参加することで、さらなるステップアップの可能性が道筋として明確に描けるようになっていれば、意外と「インタープロト・シリーズ」は“化ける”のではないかとも、個人的には思っています。

さて、スーパー耐久の決勝は4時間で、午後に行われました。
正直、こちらの方はドラマ性に乏しかったような感じも……。相も変わらず2回以上のドライバー交代を伴うピットインが義務化されていますので、戦略的な意外性も無く、淡々とした展開だったように思います。あえていえば開幕戦だからなのか、トラブルで戦列を離れるマシンが少々多く目についたことが記憶に残ったという感じでしょうか。

決勝終了後は、高速道路が大渋滞していたので御殿場市内で夕食。
食事を終えて東名高速道路を走り、途中で25kmの渋滞はありましたが完全ストップには至らず。往路でご一緒した友人のメカニック氏を都内のホテルまで送り届け、日付が月曜日に変わった直後くらいの帰宅となりました。
　

今回は予選と決勝の両方を日曜日に行う“1Dayレース”として開催される、スーパー耐久シリーズの開幕戦。さらに変則的なことに、通常であれば予選前日に60分×3回行われる参加者団体の専有練習走行が、今回は金曜日と土曜日にそれぞれ60分×2回ずつというタイムスケジュールが組まれていました。

ゆえに土曜日は、2本の練習走行が行われるのみという富士スピードウェイ。タイムスケジュールそのものもノンビリした感じで、朝もそんなに早くない時刻のサーキット入り。
さらに今回は開幕戦ということもあり、土曜日の時点で大半のマシンがカラーリング未完成の状態。この辺りは昔からスーパー耐久シリーズではこんな感じなのですが、個人的には大小関わらずスポンサードを受けてレースを戦う者として、余りにも志が低いというか、悪い意味でのアマチュアリズムが抜けきっていない部分ではないかと思っています。

そんな状態なので、この日の走行シーンをコースサイドで撮影しても、あまり使い道がありません。
だからという訳ではないですが、結果的にこの日は朝のサーキット入り後にプレス受け付けを行ったものの、2回の走行枠ではどちらもコースサイドに足を運ぶことは無く。ピット周りの撮影を少し行い、あとは色々な関係各位との打ち合わせや情報交換、ご挨拶に終始しました。

なにしろ2回目の走行が終わったのは14時10分。さすがに終わってすぐにサーキットを出ることはありませんでしたが、それでも仕事を一通り片づけてホテルに帰っても、まだ日暮れ前で周囲は明るさが残っていました。
とりあえず部屋に戻って、数は少ないものの撮影した写真の整理などを行い、19時から夕食のために外出。

この日は仕事で何かとお世話になっている皆さんのグループに混ぜてもらい、ホテルから少し歩いた先にあるラーメン屋さんの暖簾をくぐりました。メニューを見てしばし悩みましたが、結果的には坦々麺を注文。
思った以上の辛さがありましたが、思えばこの日で一番汗をかいたのは、坦々麺を食べている間だったような気がします。。。
　

この週末は、富士スピードウェイで「スーパー耐久シリーズ」開幕戦の取材。2012年のモータースポーツシーズン、JAF公認競技会の取材はこれが初めてということで、いよいよ取材実務も本格的なシーズンインを迎えることになりました。
そういえば余談ですが、オフシーズン中は相も変わらず“放置プレイ”に近かった「スーパー耐久シリーズ」の公式ウェブサイトが、開幕直前になっていきなりリニューアルされました。とりあえず、第一印象は「見にくいサイト」。全く、困ったものです……。

さて、いつものように社用車1号機(日産フーガ 350XV)に撮影機材と身の回り品を積み込んで、午前7時には事務所を出発。ただし、早い時刻のスタートではありますが、この日は御殿場への移動のみでサーキットには入りません。

ゆえに、まず訪れたのは、御殿場とは全く逆方向の千葉市・幕張地区。ここにある「キヤノン東日本修理センター」に営業開始時刻と同時に到着、修理・点検を依頼していた数本のレンズを受け取ります。
そういえばここまでの道のり、首都高速道路の湾岸線では、偶然にもY50型・フーガが私を含めて5台も一列に並んで走るという、なんとも不気味な光景が繰り広げられました……。

無事に受領したら来た道を引き返して、次に向かったのは「東京国際空港」。
こちらでは、「スーパー耐久シリーズ」に参戦しているチームのメカニックさんと合流、今回は御殿場の往復を一緒にすることになっています。空港到着は実にタイミング良く、飛行機で上京したメカニックさんが預託手荷物などを受け取った頃合いに私が到着。ほとんど待ち時間なく合流に成功、次は都内某所のクライアントさんを訪ねて、ちょっとした書類の受け取り。

このころにはポツポツと雨も降りだしてきたのですが、書類の受け取りを終えた後は車を「東京ミッドタウン」に向け、駐車場に入れたら道路をはさんだ向かいにある「Mercedes-Benz Connection」へ。
ここには先日も“しろぶぅさん”と来ているのですが、なかなかランチが美味しくて気に入ったので、それほど間を置かずして再訪。月が変わったせいかメニューも入れ替わっており、前回と同じパスタセットランチながら、この日は「真タコと新芽のジェノバクリーム生スパゲッティ」という新メニューをチョイス。こちらも美味しさは文句無し、この施設が期間限定であるというのがとても残念に思える内容の充実ぶりでした。

食事を終えたら、霞が関ランプから雨の首都高速道路へ。5号・池袋線を北上、ある意味でこの日のメインとなる目的地に向かいます。
その場所とは、練馬区にある「陸上自衛隊広報センター」。友人が興味を持っていたので、折角の機会だから見学してもらうことにしました。到着して、私はしばし駐車場に停めた車内でお仕事モード。もっとも友人は一人で施設見学を満喫したようで、仕事を終えて館内に入ってみると、とても満足そうにされていたのでなにより。

見学を終えてあとは御殿場へ向かうだけですが、都内は年度末の金曜日、しかも25日が日曜日なので事実上の“ごとおび”、そして雨という、この上ない渋滞発生要素がてんこ盛り。
案の定、交通情報を確認してみると、首都高速はどの路線も驚くほどの真っ赤っか。これはいかんと考えた末、御殿場入りはそんなに急いでいないというので夕食を採ってから東京を出発することに。そこでちょっとした買い物もしたかったので、今度は横浜駅方面を目指すこととしました。

結局、練馬から笹目通り、環状8号を南下して世田谷まで移動、玉川ICから第三京浜道路を経由して横浜駅まで移動。
「ヨドバシ横浜」でちょっとした買い物をした後、同建物内にある「インドカリーダイニング Cobara-Hetta」で、本格的なカリーでの夕食。ここも私にとってはお気に入りの店、ちょっと久しぶりの訪問でしたが、カリーもナンも美味しさは不変でした。
ここで食事をした後は、私にとって定番のコースは駅地下街にある「ミズノカフェラウンジ」へ。ここは喫煙者にも非喫煙者にも嬉しい完全分煙型のカフェ、食後のひとときでティー＆喫煙タイム。

こうして、すっかり日が暮れてから東京を離れ、渋滞なども無く無事に御殿場入り。近場でもあちこちをチョロチョロ走ると、意外と走行距離は伸びるものだと思ったのは、御殿場のホテルに到着して1号機のエンジンを切ろうとしたその時のことでした。
　

最近は、仕事で海外のモータースポーツについて勉強する機会が増えています。
残念ながら日本でモータースポーツを伝えるメディアを通じては、海外カテゴリーと言ってもF1とWRC、あとはル・マン24時間レースとニュルブルクリンク24時間レースについての情報が入ってくる程度で、まだまだモータースポーツファンにさえも知られていないカテゴリーが山ほど存在しています。

ただ、最近はインターネットの普及に伴い、海外の情報も簡単に手に入るようになりました。特に諸外国の方が幅広い範囲のカテゴリーでしっかりした公式ウェブサイトが設けられていることも多く、さらに海外メディアのサイトで伝えられるニュースなどもあわせて見ていくと、それなりに基本的な情報に触れることは可能になりました。

この日はアジア方面で開催されているマイナーカテゴリーの情報をチェックしていました。
そんな中でいろいろと詳細を調べたもののひとつが、中国で開催されている「Formula Pilota China Series」です。

このカテゴリーは、昨年(2011年)に発足したばかりの若いレースシリーズ。ヨーロッパで2005年に発足した「Formula ABARTH」の流れを受けて設立されたもので、Tatuus FA010というカーボンコンポジットのシャシーに排気量1,400ccターボのFPT 414TFエンジンを組み合わせたシングルシーター・フォーミュラマシンも共通のものを使っています。パワースペックは180hpと決して怒濤のビッグパワーではありませんが、ウィングも備えた本格的なミドル・フォーミュラであり、若手育成が主眼のカテゴリーと言えるでしょう。

恥ずかしながら「Formula Pilota China Series」については、これまで詳しく調べたり情報に触れる機会が全くありませんでした。そこで公式サイトを細かく見ていったのですが、何より驚いたのは昨年のエントリー内容についてです。
公式サイト上には26人のドライバーがリストアップされているのですが、実にその3分の2以上の20人が中国以外の国籍を持ったドライバー。アジア諸国、タイやマレシーアといった辺りの選手が参戦していることは想像の範疇でしたが、それ以外にもイタリアやフランス、スイス、オーストリアなどの欧州勢、アンゴラ、ルーマニア、アルゼンチン、オーストラリアという具合に、とにかく参加選手は世界各地から集まっているのです。

この現状、日本のモータースポーツ関係者はどのように受け止めるでしょうか。

日本でも、もちろん外国人ドライバーは活躍を見せています。しかし、その大半はSUPER GTやフォーミュラ・ニッポンといったトップカテゴリーでの話であり、あくまで"職業ドライバー"として日本で戦っている選手たちです。
一方、Super-FJやフォーミュラ4といったミドル・フォーミュラに、外国人の姿はほとんど見られません。それ以外のカテゴリー、例えばスーパー耐久では近年になってマレーシア人ドライバーの育成プログラムを展開しているチームはあるものの、モータースポーツ全体から見ると例外的な存在です。

中国のモータースポーツは、正直なところまだまだ発展途上の感も否めません。しかし、急速な発展で力をつけているだけに、あっと言う間に日本を追い越していく可能性は十分にあるのです。
一方の日本は、どうにもモータースポーツ界そのものが“井の中の蛙”となってしまっているように思えてなりません。その原因はどこか一カ所にあるという訳ではないでしょうが、このままいくと世界を目指す若手の有望選手は、今以上に日本を早々に離れて海外でキャリアを積んでステップアップしていくことになるでしょう。一方、日本で従来型のステップアップをしていったところで、結果的に世界に羽ばたくのは難しい状況になってしまうかもしれません。

そして最後にどうなるか。日本のモータースポーツは、主催者も参加者も高齢化が進んで、最後には高齢者向けのスポーツになってしまうような気がしてならないのです。
残念ながら日本のモータースポーツ界はオーガナイザーがサーキット主体になってしまい、大局的な見地や国際的な視野でシリーズを展開・運営できる体制がほとんどありません。もっとも、怪しい輩が相も変わらず蠢いている辺りに、日本のモータースポーツ界の限界も見えてしまっているような気が……。

過去には本当の意味でのINTER TECや富士でのF3世界戦といった、国際交流レースも行われています。経済的に難しい面はあるでしょうが、そろそろ日本のモータースポーツ界も殻を破っていかなければ、将来は決して明るくないように思えてなりません。そのためにも、まずは主催者の世代交代が急務であると言えるような気がします。
　
　
※写真は本文と関係ありません。