GRBに乗り換えてはや3年が経過し、そろそろまとめていこうと思ったので、
自己満羅列する回 その１。
今回はDBWの定義マップを見ていく。
現時点の目標は、
「実走行での加速における違和感がどこにあるのかを見つけること」
とする。
最終的には、
「アクセルペダルの踏み込み量と実際のスロットル開度の関係性を定式化すること」
を目標とし、検討してく。
【使用ツール】
Tactrix Openport 2.0
ecuflash
romraider v0.5.9 RC3
導入については、先人が数多くいるため、割愛とさせて頂く。
強いて言うならば、導入も運用も自己責任ということだけだ。
GC8からGRBに乗り換えて初めて遭遇したDBW。
こいつが曲者でなぜ違和感があるのか、気になっていたこともあり整理することにした。
※GC8からGRBで軽く20年差があるため、他にもいろいろ変わっている。
給排気に可変バルタイの適用や、DCCD、車軸の懸架方式など。
ざっくり書くと、ペダルを踏んでいる量と回転のあがり方、もといブーストのかかり方に違和感があった。というのが発端だ。あとは、手元のダイヤルで3モードの切り替えができる“I”、“S”、“S#”というやつ。
それぞれで出力特性が変わるというのだから不思議だ。
とりあえず「今解析されていて、見える範囲で辻褄合わせをしたい」
というのが今回つらつらと書き出したくなった理由でもある。
DBW関連に格納されているテーブルを見ていくと次のとおりである。
・Requested Torque (Accelerator Pedal) SI-DRIVE Sport
・Requested Torque (Accelerator Pedal) SI-DRIVE Sport Sharp
・Requested Torque (Accelerator Pedal) SI-DRIVE Intelligent
・Requested Torque Base (RPM)
・Target Throttle Plate Position Cruise (Requested Torque Ratio)
・Target Throttle Plate Position Non-Cruise (Requested Torque Ratio)
・Target Throttle Plate Position Maximum (Requested Torque Ratio)
思ったより少ないなというのが正直な感想だ。
他のマップを見ていくと133マップ存在する。この中には閾値のみ定義しているものも含まれる。（Ex.スピードリミッター）
純正ECUのリバースエンジニアリングで得られている情報では、DBWにかかわるテーブルは先の7つのみのようだ。SI-DRIVE毎もしくは運転状態毎にマップが定義されており、基本的なマップの組合せは次の3通りに分類することができる。今回はここに絞って見ていく。
Table name : Requested Torque (Accelerator Pedal)
Value : Requested Torque (raw ecu value)
Parameter x : Engine Speed(RPM)
Parameter y : Accelerator Pedal Angle(%)
Table name : Requested Torque Base (RPM)
Value : Requested Torque (raw ecu value)
Parameter x :Non
Parameter y :Engine Speed(RPM)
Table name : Target Throttle Plate Position (Requested Torque Ratio)
Value : Target Throttle Plate Opening Angle (%)
Parameter x :Engine Speed(RPM)
Parameter y :'Requested Torque (Accelerator Pedal)' to 'Requested Torque Base (RPM)'
ここまでで、“Requested Torque“のみで次の4種類存在していることがわかる。
1. Requested Torque (raw ecu value)
2. Requested Torque Base (RPM)
3. Requested Torque (Accelerator Pedal)
4. 'Requested Torque (Accelerator Pedal)' to 'Requested Torque Base (RPM)'
それぞれ見ていくと次の通りとなる。
1. Requested Torque (raw ecu value)
直訳で、「生ECU値」。なんのことだ？となる。
ecu上で定義される理論トルク値としてみる。
2. Requested Torque Base (RPM)
エンジン回転数と対になる理論トルク値
3. Requested Torque (Accelerator Pedal)
アクセルペダルの踏み込み割合とエンジン回転数の3Dマップで定義された理論トルク値
4. 'Requested Torque (Accelerator Pedal)' to Requested Torque Base (RPM)'
次の式(1)で定義されているratioとエンジン回転数の3Dマップで定義されたスロットル開度
= Requested Torque (Accelerator Pedal) / Requested Torque Base (RPM) -(1)
定義式を和訳すると、
「”ドライバーのアクセルペダルを踏んでいる量”と
”エンジン回転数から定義されるトルク理論値”を
”エンジン回転数に対するトルク特性のベースマップ”で
割った値で構成されるテーブル」
となる。
メカスロであれば、
Accelerator Pedal Angle (%) = Throttle Plate Opening Angle (%)
という簡単な等式で終わる。
しかし、この定義では、わざわざ ”Requested Torque”という箱を用意し、変換を行っている。
少し今回の話からは逸れるが、他のテーブルを見ていくと、Requested Torque(raw ecu value)はTarget Boost(=目標ブースト絶対圧)、Wastegate Duty Cycle(%)(=ウェストゲートバルブの制御)といったスロットル以外の要件にも絡んできている。
このことから、クルマ全体の印象を決めている土台としてRequested Torque(raw ecu value)が用いられているような印象を受けた。
実際にこのテーブルを参照し、グラフを出力すると次のようなものすごく見覚えのあるグラフとなる。
よく雑誌などで目にする“トルクカーブ”に近い印象である。
そして、これを出力して気が付いたが、3500[rpm]あたりに谷が設定されている。
実走行で感じる急激なトルク感の減少と、その後に来るドッカンターボ感はこれが原因なのか？と現時点は考えている。※ブーストマップを同様に眺めてみないと何とも言えないが…。
フォーラムには限定車のR205のマップや、その他車種のマップも掲載されていることから見比べを行ってみようと思う。
今回はここまで。
p.s.
理論トルク値を定義し、それを満足するようにスロットル開度を制御する。という方針でロジック設定されていると見たほうがいいような気もするが、一旦忘れようと思う。
古い人間なので、アクセルペダル＝スロットル開度であって欲しいという願望を捨てきれない。
願望を捨てなければ成立解がないのであれば、潔くそっちの方向に戻ってくるとする。
