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2.0Lﾀｰﾎﾞのﾊﾟﾜｰを合理的且つ機能的に極限まで引き出すのは、ほぼ完了と思われましたが、、、忘れてました「吸気系」!!

元々、半端なものを装着すれば「ｴｱﾌﾛｾﾝｻｰ誤作動の恐れ」があると言う事で、HKSﾌﾟﾚﾐｱﾑｻｸｼｮﾝKITを初期の頃に付けたのみで、他は触っていませんでした。あとﾋﾞｯｸﾞｽﾛｯﾄﾙってのも気になってはいましたが。。。

K&NのWEBｻｲﾄを覗いてみると
｢RAM AIR SYSTEM｣ ﾘﾐﾃｯﾄﾞﾓﾃﾞﾙ･･･①
｢SUPER CLEANER｣ ｴｷｻｲﾃｨﾝｸﾞﾓﾃﾞﾙ･･･②
｢POWER CLEANER｣ ｽﾎﾟｰﾂﾓﾃﾞﾙ･･･③
の3種類が掲載されていました。

③は、所謂「むき出し」で、周囲の熱による影響及び水やゴミ,泥などの影響が懸念材料
②は、①のむき出しにｱﾙﾐｲﾝﾃｰｸﾀﾞｸﾄを装着することで熱やゴミを防ぎ、構造上ｽﾑｰｽﾞな吸気を促す
①は、上記２点のものにﾄｰﾀﾙﾊﾞﾗﾝｽを加えたもの

結局、H社長に助言を頂いて、①のﾗﾑｴｱｰｼｽﾃﾑを発注しました。
ｴｱﾌﾛ誤作動の恐れが無く、今の車の状態でﾊﾞﾗﾝｽを取るのに適したものだと言う事でした。

K&Nは、外車乗りの間では有名なﾒｰｶｰで、BMWに乗っていた時に装着したかったﾊﾟｰﾂのひとつでした。

これを装着すると吸排気ﾊﾞﾗﾝｽの調整も取れると思われます。
少し皆様のｲﾝﾌﾟﾚを拝見したかったのですが、装着されてる方というかUPしてる方が居なかったようなので、もし誰か付けてる方がいらっしゃれば、どんな感じが教えていただけないでしょうか？

ｻﾝｼｬｲﾝ神戸にお集まりの皆様、お疲れ様でした～♪

従来、あまりｵﾌ会などと申すものに参加しない性質なんですが
変態ECUを入れているなどの共通点もあり、それなりに楽しかったです。

さて、
まず皆様に謝っておきます。

すんまへん！

いや、実はBOSCHのｼｬｼﾀﾞｲに掛けた際に、
ｵﾘECU導入した方が4,800rpm近辺から計測しないとの報告がありました。
そしてそれ以前にも社長から
「BOSCHのｼｬｼﾀﾞｲはﾊﾟﾙｽでﾅﾝﾁｬﾗｶﾝﾁｬﾗなので、正確な計測は出来ないょ」
とのお話を聞いてました。
(但し、主にﾚｶﾞBP5含む最近の車種の場合だと思います。BOSCHの名誉のためにここで申し上げておきますが、一昔前では車ﾁｭｰﾝｱｯﾌﾟ過程においては、影の立役者としてその存在は大きなものでしたので。)

よりによって、今回すっかりそれを忘れてましたぁ！

H社長に一応報告したら
「今回の件で原因がはっきりとしたよ」
とのことでしたので、まぁそれはそれで良かったかもです。

ｸﾞﾗﾌを見てもほぼ参考にならず、
ﾌﾞｰｽﾄいくつなのか、回転は横軸で見てOKなのか、分からない点が多数ありました。

今回の集まりで皆様が出された結果を可能な限り思い出してみましたが、
横軸を回転数とし、中高回転域からの半分を除くという条件のもと考慮した際に、
既にﾒｰｶｰ公表馬力(修正後のｸﾞﾗﾌ)の半分を余裕で超越していた事は、逆に凄い事だと思います。
私の車での実走経験及びﾃﾞｰﾀから見る限り、中域のみならず5千回転超のﾊﾞﾙﾀｲ変更後からも留まる事無く更にﾄﾞｯｶ～ﾝと伸びていきますので、、、、分かりますよね。お手持ちのｸﾞﾗﾌのように、検知せずに下がっていく事なんてありませんので。
お一人様が某ｼｮｯﾌﾟで○V○装着し、「設定したよ」と言われたのに
ほぼ出荷状態のまま、そして某ﾒｰｶｰの不安定装置を装着されていたので
不可思議な結果となられましたが、悪い膿を取り除けば、次回は確実に納得される結果となることでしょう。ちなみに○○さん、E○○はあまりお勧めできませんよ！

正直、ｼｬｼﾀﾞｲﾅﾓなど測定器に関しては、ほぼ初心者なので
「ｼｬｼﾀﾞｲﾅﾓ考」などとぶち上げても何も書けませんが、
「ﾌﾟﾁ･ｼｬｼﾀﾞｲﾅﾓMEMO」として書いておきます。

まず基本！
計測は必ず変速比が1.000若しくはそれに一番近いｷﾞｱで測定する事！
要するに6MTなら5速、4ATなら3速、5MTなら5速、という按配です。
ま、表示されてるratioなり速度を見れば一発で分かりますね。
ところがこれを隠してる痛いｸﾞﾗﾌもありますので要注意です！

次も基本！
前から扇風機、がっちり回して貰いましょう！
そしてﾚｶﾞGTの場合、必ずｲﾝｸﾗにも大量に風をあててもらいましょう！
極力、実走に近い状態でやる事！実行している所は少ないらしいですので。
別に叩く訳では無いですが、前置きICが高馬力出るってのは、ｺｺにも由来します。

設定が、AT車なのにﾐｯｼｮﾝが「ﾏﾆｭｱﾙ」とかMT車なのに「ｵｰﾄﾏ」とかは論外です。

後は、上以外の諸々の測定環境の違いなども考慮しておかなければならないですね。

そして上記を踏まえた上で
「こんだけ馬力が上がりました～」
なんて、ほとんど測定環境などを公表せずに宣伝しているｼｮｯﾌﾟの広告には、決して惑わされないように！
それは「馬力(ばりき)」とは読みません。
「馬カ(ばか)」と読むんです！
なんて言い訳されちゃうよ(笑

ｲﾝﾀｰｸｰﾗｰ(以下IC)導入に際して、
「圧力損失」
「冷却性能」
「流量」
の３つが重要な要素となります。
更に、軽量であることや開口部やｱｳﾀｰﾌｨﾝの形状などによってその性能は異なってきます。

まず、ICの目的とは、ﾀｰﾎﾞによって高温化した吸入空気温度の低下、そしてそれによる燃焼効率を上昇させること､加給された空気をスムーズに流し圧力損失を無くすことが主目的です。
ま、ﾎﾞﾝﾈｯﾄに穴が開いてるわけですね。

現行ﾚｶﾞｼｨに適合するICには「純正置換え」と「前置き」の2タイプがあるようです。

開口部面積を単に考えると、当然、直接風のあたる前置きのほうが純正置換えよりはるかに冷却性能が高く、IC出口温度は10℃～20℃の差が出てくるようです。

但し、圧力損失は純正置換えがほぼ無いのに対して、前置きは2割程の圧損が生じます。これは「流量」に影響し、ﾀｰﾋﾞﾝ側でその「流量」に対する能力が要求されます。つまり損失が生まれる分、流量は少なくなるので、逆にﾀｰﾋﾞﾝ側がそれに反比例した流量を要求されるわけです。結局、0.8kのﾌﾞｰｽﾄで済むところを余分に1.0kかけなければいけないような事態になってしまいます。

前置きICにする際にはそれを踏まえて、ﾊｲﾌﾛ化なり容量の大きいﾀｰﾋﾞﾝに同時交換するのが前提条件となると思われます。
万が一、ﾀｰﾋﾞﾝ交換しなければ、純正ﾀｰﾋﾞﾝにかかる負担が大きくﾀｰﾋﾞﾝﾌﾞﾛｰを起こす恐れがあります。
純正置換えICは、圧力損失がほぼ生じないので、純正タービンで充分に対応可能です。

結果的に、純正置換えと前置きではそれぞれの特徴が生まれます。
吸入空気温度低下はどちらも前提条件とした上で、
圧力損失を無くす性能重視の「純正置換え」
冷却性能を重視の「前置き」となっていることは上記したとおりです。

走行性能において、ﾊﾟﾜｰの出方が異なります。
まず「純正置換え」は、導入前よりも上乗せした形でﾊﾟﾜｰ曲線が右肩上がりに伸びていきます。それに対して「前置き」は4～5千回転からのﾄﾞｯｶﾝﾀｰﾎﾞになります。ﾀｰﾋﾞﾝ導入を無しに双方を比べても結局は最高出力の数字では差はほとんど生まれません。
しかし現状、ﾀｰﾋﾞﾝ導入無しに前置きIC単体という事例は、車を壊したい人若しくは、ﾌｧｯｼｮﾝICとして導入した人以外では考えられないものですので、現実的な比較は無理でしょう。

冷却性能に関しては、ｻｰｷｯﾄで冷却周回無しにｶﾞﾝｶﾞﾝにでも走らなければ、純正置換えで充分に機能します。

金銭的な面では、断然「純正置換え」が安いと思われます。

ﾚｶﾞｼｨで速さを求めるなら、「純正置換え」に利があるでしょう。
ｱﾌｫな雑誌やら所詮族上がりのﾁｭｰﾅｰ、金を吸い取るｼｮｯﾌﾟなどが必死に「前置きIC」を勧めるようですが、よく考えて下さい。
「下がスカスカ、、、」
百歩譲って「低回転域を犠牲にしない。。。」
ﾄﾞｯｶﾝﾀｰﾎﾞが効きだす前に相手は遥か前方。。。
街中での実用性は？

犠牲なんか払って何を得るのでしょうか？
性能が上がるからﾁｭｰﾝであって、多少でも犠牲を強いられるのは改悪と言います。

前置きにすると、周囲のﾊﾟｰﾂ移動も必要ですし、その影響も少なからずあります。組んでしまった後に、元に戻せますか？または元に戻す高いお金を支払いたいでしょうか？ﾒｰｶｰ(富士重工)が全てとは言いませんが、位置は考えて作られています。それを変更しても調律出来るよ！と仰る方が、果たしてｿｺﾗ辺のﾁｭｰﾆﾝｸﾞｼｮｯﾌﾟで働いていますか？

どうしても前置きICにするよ！という方は、
それによって補わなければいけない補器類などにどんどんお金を払って頑張って下さい。

昨晩は疲れた。

兄貴がGTAに付けていたオイルキャッチタンクにスペーサーをかませて固定したいとのことで、最初は兄貴一人でやっていたところ、肝心のスペーサーを落としてしまいやがった!!
アルミ製なので磁石では取れず、仕方なく仲の良い会社近所のGS社長にリフトアップしてもらって、アンダーカバーを外す。
この時に私もヘルパーで仕方なくGSに赴く。

ところが、アンダーカバーにあるはずのスペーサーが見当たらず!!
散々探した挙句に
あ～だ、こ～だ言って結局スペーサー無しで一時固定しておくという結果に落ち着きリフトから降ろそうかとなる寸前に、


見つけた、、、、道路上に落ちていたスペーサーを!!


兄貴はその時、私が天使、、、、、いや、、ネ申に見えたことだろう。


早速取り付け作業にかかるも、ネジがネジ穴に入る事は入るが、なかなか噛まずッ!
兄貴がトライ、GS社長がトライ、私もトライッ!!

3度目にして、ほぼ諦めかけた兄貴。。。

夜に出てきて善意でリフトを貸してくれ、更に手伝ってくれてる社長に申し訳なく思ったのだろうか。。
私は取付位置のステーを確認して、ネジをどれくらいの角度で入れればいけそうか掴んだので
「もう一度だけやろか！」
と切り出した。
「ステーを少し持ち上げればネジを噛ますことが出来るやろう！」

最初は兄貴とGS社長がリトライするも、やはり固定できず。。。
「どけぃ！」
と私がステー位置をずらしつつネジを噛ます。。。
片側・・・出来た！もう片側・・・・・・出来た！


失われたスペーサーを見つけ、更にタンク固定を全てやった私。。。
兄貴はその時、感涙で目前がぼやけてはいたものの、後光の差した私をしっかりと瞼に焼き付けたであろう･･･



ま、そんなこんなで一旦家に帰り、その後深夜に試走しに行きました。
その様子は整備手帳で記しておきます。

オイルキャッチタンクとブーコン導入で預けてある車の様子を仕事帰り途中に確認しにオリに寄ってみました。

急ぎの案件があったようで、私の車は取っ掛かり始めたばかりでしたので、完成は日曜日か月曜日になりそうです。

オイルキャッチタンクは写真の通り、前のほうに装着するようです。
付属品ホースは固すぎて非常に曲がりにくいようでしたので、ホームセンターから購入してきたホースを代用してます。

明日のためにチャイルドシートだけ代車に付けて帰るつもりでしたが、社長が降りてきていたので少しお話を聞くと
「そのうち東京で大決起(血気!?)集会があるかもしれんで！」
との事でした。



特にオチはありませんが、そんな感じでした。