けいとくのブログ一覧

本日達成。
納車してから平均して月あたり1,000kmなので、2.0Tの頃より若干ペースダウンしたかなと。

8月3日に納車されてから早くも１ヶ月以上経ちました。

その間に岡山から東京まで800km自走してきたり、フル乗車で墓参り３軒ハシゴしたり嫁さんの実家や義姉一家の所を訪れたりと、遠出を重ねて月間3000kmという訳の分からん距離を走ったせいでECUの学習が進んだのかも知れませんが、



加速性能(特に中間加速)がガラリと変わりました。
当初は『納車直後に長距離(を古いタイヤで)走ってたから、知らずの内に自制心が働いてたのかな』と思ったりもしたのですが、最早そんな程度で片付けられない変貌ぶりです。
先日までゴルフしてたのが今日はラグビーやってるくらいの変化。

前走車が車線変更して前が空いた際に加速した時が一番分かり易かったのですが、Sレンジ＋ダイナミックモードで30-80kmが2秒かかるかどうかでした。
決してスーパースポーツではないEセグメントのサルーンで、並走する一般車を尻目にレーンの流れをリードする感覚。

パワーウェイトレシオ5.29という、WRX S4(VAG型)並みのポテンシャルを持ちながら今まで得られなかった実感をようやく噛みしめた次第です。
ちなみに加速感が向上したと言えど、粗野な挙動は皆無だった事を併せてお伝えします。

先日ヤフオクで、前車の頃から探し求めていた純正品のサイドシルエクステンションを落札しました。

外して保管していたトランクスポイラーと併せてブリティッシュレーシンググリーンに塗り替えて装着。
詳しくないor興味のない人は『何それ？』でしょうし、写真を撮ってみてもパッと見では自分ですら分からないレベルです。

そもそもジャガー自体の一般認識が『名前は聞いたことある外車で何か凄そうだけど良く分からない』という程度のマイナーな部類なので細かな部分をどう弄ろうが完全に自己満足の世界ですが、エンスーとしては「これでいいのだ」と思い込むようにしています。

車駐めたらちょうど揃いました。

8月3日に納車されてから3週間あまりで1,800km弱、
岡山→東京の800kmを差し引いても毎日40km以上走っている計算。
このペースだと年に15,000km近く走ることに…？

車検を前に走行距離が嵩んできたので、同じ250系ジャガーXFで2014年式の2.0T(ターボ)から2015年式の3.0SC(スーパーチャージャー)に乗り換えました。

世間＝みんカラ広しと言えど仕様違いの同じ車種(しかもマイナー)を乗り継ぐ変人もそう居ないだろうということで、ちょうど盆休みで遠出するということもあり、現車に別れを告げる前に双方を乗り較べてインプレッションを書いてみたいと思います。
(各々のクルマレビューについては以下のURLをご参照下さい)

2.0T
https://minkara.carview.co.jp/smart/userid/2479847/blog/44987751/

3.0SC
https://minkara.carview.co.jp/smart/userid/2479847/blog/47892751/



エンジン始動時〜アイドリング
2.0T…セルはやや長回し気味。
アイドリング時やターボの効かない低速時は比較的静かで、住宅が近接しているような都市部で暖気や入出庫する際は長所となる。

3.0SC…アイドリングストップ機構付きのためか、エンジンの始動が素早い。
排気量が大きいのでアイドリング時でもそれなりに音は響く。
ICE車オーナーとしては満足感に浸れるものの、近隣の事を考えると特に早朝深夜は車庫でエンジンをかけたままにしづらい。

2024/9/16追記
エンジンの形状と気筒数が違うので、アイドリング時の音や振動も同様に差異がある。
直4の2.0Tは国産車のミニバンやミドルクラスまでのSUVと同様、振動はあまり気にならないがファンベルト由来の『エアコンを動かすためにエンジンが働いている』音はハッキリ聞こえる。
V6の3.0SCは音も確かに聞こえはするが、どちらかと言えば大型のディーゼル車やハーレーのような、不規則な脈流のある振動が前面に出ている。


発進時
2.0T…素のエンジントルクが細いので、平地および上り坂ではブレーキペダルから足を完全に離しても前進しない。
アクセルを軽く踏むとようやく走り出す。

3.0SC…ブレーキペダルから力を抜いている段階で前に進もうとトラクションがかかる。
性急にパッと離したら1〜2m飛び出すかのような挙動。


加速時
2.0T…アクセルを踏む→回転数の上昇にコンマ数秒遅れてターボが効いてくるので『一気に加速している』瞬発力と痛快さを実感する。
高速道路で料金所を出た直後にシフトダウンした時など、より一層感じられるはず。

3.0SC…踏んでも2.0Tほどのダイナミックさは感じられず、レブとシンクロして過給しているので大排気量NA寄りな印象。
但しジワジワと抑え気味に踏んでいても加速はしているので、2.0の感覚で走らせていると『気がついたら予想外に出ている』ので慣れるまで注意が必要。
(Sレンジパドルシフト＋ダイナミックモードで1〜2速落として踏み込むと、5000回転あたりまでトルクフルな加速感を披露するが『シートに身体が押し付けられる』ようなこれ見よがしな演出は無く、『進行方向の遥か遠くから引っ張られる』といった感覚)

2024/09/16追記
3.0SCの加速について、ECUが運転を学習してきたのか所謂『ツキ』が良くなってきた。
ハーフスロットルだと抑え目に徹しているが、もう少し踏み足してアクセル開度を65％程度にするとドスの効いたエンジン音を響かせながら明確に加速して行く。
反面ハナからアクセルベタ踏みだと安全性を考慮して抑えているのかレスポンスが鈍い。
そういった点も含めて『ちゃんと特性を理解しないと乗りこなせない』と思わされる。


巡航時
共通…ダイナミックモードの有無以外は同じZF製の8速ATなので『◯km/hの時に◯速なら◯千回転』は同一。
ただし3.0SCのほうがパワーソースに余裕があるので、より高いギアへと積極的にシフトアップしていき、より低回転で流そうとする。
2500回転前後をキープして巡航する2.0Tのほうがエンジンの脈拍というか鼓動を感じる。


ハンドリング
2.0T…フロントの軽さゆえに、とにかく回頭性は良い。
箱根新道やターンパイクの下り坂でも、Eセグメントとしてはスムーズにカーブをパスできる。
ただしエンジンブレーキの効きはやや弱く、急なダウンヒルを相手取るには少々力不足の感は否めない。
必然的にフットブレーキを多用する事になるのでフェードに注意。
ステアリングの反応がやや鋭敏で、平地で直進している際は安定性に欠けるものの、旋回性能は秀逸なので市街地などのクランクや狭隘路では長所が光る。

3.0SC…フロントが重いため下り坂での回頭性はいまひとつで、ダウンヒルの急カーブをパスするには事前に十分なブレーキングが必要不可欠。
しかし直進安定性は申し分なく、エンジンブレーキは強力に効くので高速道路への適応性は文句なし。
フロントブレーキも2.0Tより大型のローター＆キャリパーを備えているので耐フェード性は寧ろ向上していると思われる。


総評
2.0Tは発進時の出だしこそ力不足を感じるものの、ターボが効いた際の爆発的な加速力とエンジンの咆哮で『クルマを走らせている』と強く実感する。
フロントの軽さが手伝って良く曲がるステアリング特性となっており、スタビリティにはやや欠けるがアジリティは抜群。

3.0SCは大排気量寄りのエンジンに低速から効くスーパーチャージャーを載せているので、発進から加速〜巡航に至るまで涼しい顔で滑らかにこなしていく。
本気で踏んでも2.0Tほどの獰猛さはなく、あくまで紳士的な振る舞いでハイスピードの世界へエスコートされる。
2.0Tとは反対にアジリティにはやや欠けるもののスタビリティは十二分。


以上の特性を踏まえると2.0と3.0の間に決定的な優劣は付け難く、『共通の車体を用いた別の車』と形容したくなるキャラクターの棲み分けができていると感じます。

強いて差別化を図るなら2.0Tは「ワインディングやサーキット等で積極的にクルマを操る事を楽しむスポーツ走行向き」、3.0SCは「優雅な移動を堪能するハイウェイクルーザー向き」といったところでしょうか。