とどはちのブログ一覧

11月から一気に寒くなり、Sタイヤで今年度の冬は越せないと判断したので、冬用タイヤとしてラジアルタイヤを購入しました。冬用のラジアルですが、日常の使い勝手次第では通年使用にしていく予定です。
毎朝日が昇る前の通勤では路面温度は氷点下になり、スーパーソフトコンパウンドでも発熱が悪く、発熱しても経年劣化したコンパウンドではグリップ力は低く、ストップ&ゴーの道路状況ですぐにタイヤが冷めて、始終どアンダー状態で毎日苦しんでいます。製造から1年以上経過して、寿命が尽きているSタイヤを使用しているのが悪いんですが・・・。
新たに使用するタイヤは、アドバンネオバAD08です。過去に使用したことがあるタイヤですが、正直その時の印象は良くありませんでした。サスペンションとのマッチング、空気圧調整などのセッティングがうまく合わせられず、硬いのか軟らかいのか分からない掴み所のないタイヤという印象です。今はその時とは車が違い、ウェットに強めのタイヤが欲しかったので、AD08ネオバを選びました。


空気圧は前後とも1.4kgf/c㎡にして様子見です。サイドウォールの硬いSタイヤに比べると、ラジアルのサイドウォールは軟らかいので、1.4kgｆ/c㎡では少ない気もします。


今回はタイヤ、ホイールのセットで交換です。ホイールは、エンケイのRPF1を使用します。このホイールはすごく好きなデザインです。リムまで伸びていないスポーク、F1マシンと同じデザインということで、発売開始当時から憧れていましたが、今まで乗ってきた車では使いたいサイズが無かったので縁がありませんでした。ようやく憧れていたものを使えるようになったのですが、欲を言えば17インチのようにスポークがすり鉢状がよかったです。
ちなみに、使用する15インチ、7J、オフセット+35サイズの重量は4.6kgでした。基本、機能・性能第一思考なので、どんなに好きなデザインでも重いホイールは使いません。ホイールは軽くて汚れが目立たないことしか考えずに買っていたので、デザインにこだわってホイールを買ったのは初めてかも知れません。


リアに問題発生。ホイールがキャリパーと僅かに干渉しています。ホイールは回っていますが、シャリシャリと音がするので、当たっているのが気になってしょうがないです。
スポークがリムまで伸びていないので、スポークの付け根に厚みを持たせて強度をだす形状をしているからしょうがないところです。ここはデザインで選んだ失敗かもしれません。


バランスウエイトはキャリパーに当たる位置についていたので、ホイールを回したら取れてしまいました。


しょうがないので、キャリパーの干渉する部分を削ります。削ろうと思ってよく見たら、既に削ってある部分があるではありませんか。真ん中の部分の削り方を見ると、だいぶ昔に削ったような跡があるので、製造時に削ったように思えます。


削り作業後です。強度的に問題のない程度の削りに留めています。アルミキャリパーだったので、ついでに少し磨いておきました。
自分の知る限り、S3のリアキャリパーは2種類あります。この車のキャリパーはアウディ製、もう1種類はフォルクスワーゲン製です。アウディ製の車種は分かりませんが、フォルクスワーゲン製の車種はゴルフです。確かゴルフⅡだったと思いますが、違ったかもしれません。
フォルクスワーゲンのキャリパーは小型で、14インチホイールが入りそうなサイズです。反対に、アウディ製は大きく、15インチの純正ホイールでさえスペーサーを入れて、スポークに干渉しないようにしています。アウディキャリパーは・・・、ハズレだー（泣）。


交換前のリアです。ホイールはオフセット+20で、キャリパーとのクリアランスは全く問題ありません。フェンダーとのツラ具合もいい感じです。


交換後のリアです。ホイールのオフセットは+35で、キャリパーとのクリアランスを稼ぐのに5mm厚のスペーサーを入れて、実質のオフセットは+30になっています。前のホイールよりも10mm引っ込んでいますが、それほど気にはなりません。

いつの間にか棒状の球が折れとりました。


折れていたのは、右サイドマーカーのバルブです。12W5V仕様で、大きさはT8×36ぐらいの今までに見た事の無いサイズがついていました。同サイズを探すと時間がかかりそうだったので、バルブ受けの金具を曲げて、12W8VのT10×31白熱バルブをつけて応急処置です。

2012年12月12日に行った、フューエルレギュレーターに接続する負圧ホースの取り出し位置を変更することにしました。
今までは1番シリンダーのインマニ1ヶ所から負圧を取り出していました。4連スロットルがついている車でこの取り出し方法だと、インマニ内はピストンの動きによって負圧、正圧と圧力が変化するので、燃圧も常圧、減圧と変化するハンチングを起こしてしまいます。
燃圧がハンチングしても、アイドリング時の燃料消費量は抑えられていましたが、安定した負圧を供給してやればもっと燃料消費が抑えられると考えて、アイドリング時に常時負圧がかかる所から負圧を取り出してやることにしました。


新たに負圧を取り出す場所はここです。ここはアイドリング時に空気を導入するバイパス管です。ここは4つのインマニにつながっていて、アイドリング時は常時負圧となります。


今まではこのような負圧取り出しでした。1番インマニとフューエルレギュレーターを結んでいます。


新たな配管は、アイドリングのバイパス管に分岐を入れます。


分岐先は、フューエルレギュレーターと1番インマニに行きます。せかっく1番インマニに穴開けをして負圧を取り出せる用にしたので、そのまま生かすようにします。


分岐管取り付け後です。シリコンホースで配管をつくっています。


見えにくいですが、1番インマニとフューエルレギュレーターの先で合流して、アイドリングバイパス管につながっています。
これで安定した負圧が取り出せ、アイドリング時の燃圧も安定するかと思ったのですが、相変わらず燃圧はハンチング状態です。どうやら、1番インマニに接続したのがよくないようです。


ということで、アイドリングバイパス管とフューエルレギュレーターを直接結び、1番インマニに設けた負圧取出し口はメクラで塞ぎました。これでアイドリング時の燃圧は安定しています。


結果、1番インマニの負圧取り出し口は不要となりました。しかし、最初にここから負圧を取り出して燃圧の減圧効果を確認し、さらにを求めて今回の配管変更ということになったので、最初のインマニ加工は無駄ではなかったと思います。加工ついでに分かったこともあったのでOKです。


安定した負圧の取り出しで、走行中の燃圧も安定しています。あれこれと手間がかかりましたが、ようやく普通といえる状態になりました。あとは、アナログ目視型A/F計のフェンダーについた煤の量を見て、程よい燃圧を探るだけとなりました。

本日は先日取り付けた調整フューエルレギュレーターに、負圧ホースを取り付ける作業をしてもらいました。作業は毎度お世話になっている小山スピードさんです。
このS3の4連スロットルはうまい具合に負圧を取り出せないので、インマニに穴を開けて、そこから負圧を取り出すこととなりました。
いまどきフューエルレギュレーターに負圧をかけて余計な燃料消費を減らすのは当たり前に行われているので、最初からやっておいてほしかったです。そうでなくても、インマニに負圧取りだし用のサービスホールぐらいは作ってほしいもんです。


これは外した4連スロットルです。よく見てみると・・・。


ボルトが1本無い。重要なボルトではないにしろ無いのは気になるので、あとでつけてもらいました。一体いつからないのだろうか・・・。


加工前のインマニです。インマニポートが研磨されています。
負圧の取り出しは、フューエルレギュレーターすぐ上の1番ポート横に穴を開けて、そこから取ります。


インマニを外して吸気ポートを見てみると、なんだかきれいです。


なんとポート研磨されていました。しかも、結構丁寧な仕事です。
ドノーマルのゼテックエンジンが載っているかと思っていましたが、少しは手が入っているようです。詳細が分からないエンジンなので、開けてみないとどの程度手が入っているのかわかりませんが、排圧がかなり高かったりするので、ヘッド面研かハイコンプピストンで圧縮を上げる加工がしてあるのかもしれません。


ポートの奥の方まで磨かれています。過去に日本でポート研磨された形跡はなさそうなので、この車両制作時に作業されたようです。この4連スロットルインジェクション仕様は当時の上級モデルなので、多少はエンジンチューンが施されているのかもしれません。
手が入ったエンジンだと分かったのはちょっとうれしいのですが、補機類の制御がいまいちで手を入れた効果が現れていないのが残念です。


加工後のインマニです。穴あけ、ねじ切り加工をしています。


インマニ、ニップル、ホース、フューエルレギュレーター組み付け後です。スロットルが4つあるので、理想は各ポートから負圧を取るのがベストですが、そこまでしなくてもこの状態で燃圧の減圧効果は十分得られます。とはいえ、1ポートからの負圧取り出しだと、1つのピストンの動きに応じた圧力変化に反応してしまうので、燃圧に脈動が起きます。燃圧の脈動は悪い症状ですが、しばらくは現状で使用して、問題なければそのままで継続使用とします。

バーキンS3インジェクション仕様のフューエルレギュレーターは設定燃圧が高く、燃料が多くでているのでエンジンレスポンスが悪くて燃費も悪いです。おまけに負圧ホースが接続されていないので、アイドリング～アクセル開度の少ない負圧領域で燃料が下がらなくてカブリ気味になり、エンジンがギクシャクした動きをします。
エンジンの動きがドライバビリティを著しく低下させているので、対策として燃圧を調整できるフューエルレギュレーターを取り付けました。使用したのは「オートスタッフ フューエルレギュレーター TYPE-S」です。これに燃圧計をセットしています。取り付けは、いつもいつもお世話になっている小山スピードさんにお願いしました。


燃圧は3.2BAR（約3.2kgf/c㎡）に調整してもらいました。このTYPE-Sの調整範囲は1kgf/c㎡～5kgf/c㎡となっています。


これが今まで使用していたフューエルレギュレーターです。ウェーバーアルファ製45φ4連スロットルキットに含まれているもののようです。


燃圧は固定で、圧力設定は3.5kgf/c㎡になっています。負圧の接続がなく、常時3.5kgf/c㎡の高い燃圧がかかっていたので、黒煙をまき散らして走っていました。


ノーズコーンをつけたまま燃圧調整ができる位置に取り付けて、第一段階は完了です。後日、インマニから負圧を取り出せるように加工をして、負圧ホースを接続させて第二段階が完了となります。ちなみに、第三段階はベストな燃圧を見つけだすことです。