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2021年07月29日 イイね！

リヤブレーキローター大径化

リヤブレーキローター大径化先々週のヒルクライムで足りないと感じた制動力を補うのに、リヤのブレーキローターを大径化することにしました。
今回はついでハブボルトも交換しようと思っていたので、いつもお世話になっている小山スピードさんに作業をお願いしました。


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使用するリヤローター大径化キットは、Kai power製のAE86用258φリヤディスクローター変換キットです。自分の車両はホーシングをAE86のものに交換してあるので、230φからシルビア系の258Φローターに大径化されます。
キット内容は、ブレーキキャリパー移動ブラケット、ローターセンターカラー、ブレーキローター、ボルト・グリス等のショートパーツです。このキットはスリットローター仕様、ローターレス仕様と様々なバージョンがあります。AE111用リヤキャリパー変換+ローター大径化キットなんてものもありましたが、自分の場合はローターを大径化すれば十分と判断し標準的なキットを選択しています。


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今回ついでに、以前に切ったハブボルトを新しいものに交換してもらいます。


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外したAE86リヤローターと新しいシルビア系リヤローターを比べてみました。AE86は純正ホイールが13インチだったので、少し小さめのローターがついています。


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PCD変換スペーサーのハブセンターアダプターを加工し、ハブボルトを交換して作業完了です。このブレーキローターは日産純正品ではなく、ディクセル製品を使用しているようです。


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前後15インチのホイールを使用しているので分かりにくいですが、前後のローターがほぼ同じ大きさになりました。この車は前後の重量配分が50：50と前後バランスが抜群ですが、自分が乗ると後ろの方が重くなるので、リヤミッドなバランスになってしまいます。そんなわけで、リヤのブレーキ強化で理想的なブレーキバランスになると予想しています。
今後は前後14インチホイールを使うことを考えているので、現状がベストなブレーキバランスになってくれるとうれしいです。大幅に向上した動力性能に見合う制動力となると、まだちょっと足りない気もしているので、今後はタイヤを変えて止まる、曲がるを検討する必要があるかもしれません。とりあえずは、リアローターに当たりがつくまで慣らしてから、ブレーキ性能の変化を確認することにします。
Posted at 2023/07/24 21:11:18 | コメント(0) | トラックバック(0) | チューニング | クルマ
2021年07月24日 イイね！

プラグ交換

プラグ交換最近、点火系の調子が悪く、バスバス失火しているので予備のプラグに交換することにしました。


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今まで使っていたのはHKSのNGK製レーシングプラグです。NGKのレーシングプラグはいろんな車種で使っていますが、寿命が短い気がします。今回はまだ寿命ではないような気もしますが、外してみるとまばらな焼け方をしているので、試しにと別のプラグに交換します。


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試しに使うプラグは手持ちのNGK プレミアムRXプラグです。プラグを変えても失火が続くかしばらく様子見とします。
少し前に点火系を丸ごと換えたので、コイル、プラグ、配線、ECU設定と怪しいところは多々あります。色々と換えると初期トラブルがでやすいので、先々週の競技中に出なくてよかったです。
Posted at 2023/07/24 20:15:23 | コメント(0) | トラックバック(0) | メンテナンス | クルマ
2021年07月17日 イイね！

マイクロロン コンパウンド90追加使用

マイクロロン コンパウンド90追加使用今年の3月に使用したマイクロロン コンパウンド90が適量ではなかったので、追加でもう1本使用しました。
2本全部使用すると適量よりも多くなるのですが、少ないよりもいいだろうとかまわず使っています。
本来なら、4月中に追加使用する予定だったのですが、4月のヒルクライム以降色々と忙しく、5月に間に合わず、結局7月のヒルクライムが終わってからのタイミングとなりました。
添加剤を使ったところでタイムは出るわけではありませんが、気持ちよく走るのには必要だと思い使っています。
Posted at 2023/07/24 19:51:08 | コメント(0) | トラックバック(0) | メンテナンス | クルマ
2021年07月10日 イイね！

BRIGヒルクライムチャレンジ2021 第5戦 根の上ヒルクライム2021

BRIGヒルクライムチャレンジ2021 第5戦 根の上ヒルクライム2021先日ECUを交換してリニューアルした車に慣れる時間もないまま、初開催となる根の上ヒルクライムに参加してきました。パワーアップした車で初めてのコースを全開で走るのは少し怖いですが、ECUのデータ確認、調整があるのでなるべく踏んで走ってみます。


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ECU交換によりかなりパワーアップしたおかげで、ブレーキ、足が少し物足りなく感じました。足は減衰力調整で大丈夫そうですが、ブレーキは部品を換えないとどうにもならないので、ブレーキングポイントを気を付けることにします。



初めて走るコースなので、試走はコースを覚えることに集中しました。前半に設置されたシケイン、長いストレートエンドの連続ヘアピン、終盤のテクニカル区間と走り応えのある4.3kmのコースです。地図上では比較的まっすぐな道に見えたのですが、実際は曲がりくねっているうえ勾配がきつくて難しいコースです。
コースを覚えるのも重要ですが、車に慣れる必要があるのである程度踏んでみましたが、踏んだら車に集中してしまいます。コースを覚えるにはペースを落とさなければなりません。コースを覚えたい、車にも慣れたいと欲張った結果、半端にコースを覚え、半端に走り車のこともよく分からずに本戦を迎えることになりました。



本戦1回目は無事完走を目指します。試走で車について分かったことは、車が変わりすぎて今までと同じようには走れないという事です。試走は車に集中するのが正解だったかもしれません。
事前に分かっていたことですが、加速がよくなりすぎてブレーキが物足りません。早めにブレーキを踏み始めても思うように減速できず、旋回姿勢がうまくつくれないので曲がるのが大変です。急激に変化した車に対応できるほどの技量がないので、止まるのに精一杯で曲がるブレーキまでコントロールできないのがつらいところです。
コースをろくに覚えていないので、触れるとペナルティがつくシケインを注意して通過し、後はナビ頼りで走ります。踏めるところだけ踏んで、無理せずヘロヘロになりながらでも曲がり、無事完走です。今回はゴール直後にコーナーがあるので、ゴールの仕方も難しくて最後まで気が抜けませんでした。



本戦2回目は少し攻めてみようとしますが、止まる、曲がるがやっぱりうまくできません。車の速さに慣れるにはまだまだ練習が必要ですが、不思議と目だけは速さに慣れてきてしまい、車がある程度コントロールできているような感覚になってしまいました。
1回目と運転は変わりませんが、気持ちには余裕ができて2回目はナビをよく見ることができ、少しはペースを上げることができました。そんな調子で1回目よりもタイムを縮められるかもと考えていたら、あわやという事態になってしまいました。
ストレートエンド手前でナビで次のコーナーを確認していたら、ブレーキングポイントを過ぎてしまい、危うくガードレールに突っ込むところでした。ナビを見ていてコースアウトしそうになったことは前にも1度あり、脇見は気をつけてはいたもののまたやってしまいました。
バックギアを使った後はペースを戻そうとしますが、乗れてる感があったちょっとした興奮状態から逆に気持ちはとても落ち着き、ペースを少し落とし完走をすることに専念しました。


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今回は初めて走るコースを慣れていない激変した車で走り、練習はまともに走れないと苦戦しましたが、本戦は苦戦しながらも思いっきり走れてとても楽しめました。本戦2回目に「やっちまった」と思った場面もありましたが、無事完走できてよかったです。
本戦1回目　3:08.2　1位/NB15台
本戦2回目　3:22.2　6位/NB15台
結果　　　    6:30.4　2位/NB15台
結果は2回目にガードレールに突っ込みそうになったのが大きなタイムロスとなりましたが、1回目の貯金があったおかげでクラス2位になる事ができました。ちなみに、NBクラス1位との合計タイム差は0.6秒差でした。
結果は惜しいことをしたと思いましたが、リニューアルした車でヒルクライムを堪能でき、無事完走できたことに満足しています。車は色々とやるべきことが出てきましたが、本戦1回目にでた3.08.2というタイムは、今回ファステストタイムをだしたインプレッサの3.01.1から約7秒落ちの総合8位という、自分からすれば異次元のタイムがでました。車が速くなったと思いましたが、まさか総合順位で1桁台のタイムがでるとは思いませんでした。現状で仕上がりきっていない状態でこれだけのタイムがでる車に、うまく乗れるのかとビビっています。次戦までにブレーキを強化し、車の速さに慣れ、気持ちよく思いっきり走れる車に仕上げようと思うヒルクライムでした。
Posted at 2023/07/24 19:32:19 | コメント(0) | トラックバック(0) | モータースポーツ | クルマ
2021年07月07日 イイね！

LINK G4X MONSOON取り付け④

LINK G4X MONSOON取り付け④作業が始まってから約3週間経ち、ECU交換が完了しました。
配線図はなく、よく分からない配線が多かったので、エンジン回りの配線は殆ど引き直しとなりました。配線も古くなるとトラブルが起きますので、リフレッシュも兼ねています。


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このMONSOONはLINK G4Xシリーズではエントリーモデルです。もっと安いATOMというモデルもありますが、必要最低限の機能しかなく拡張性がない事から、使うならMONSOONがいいとPower+さんから提案がありました。4気筒エンジンまでしか制御できませんが、基本性能は上位モデルと大差はなく、値段も比較的リーズナブルなことからこのモデルを選びました。ECU本体はリーズナブルですが、専用のセンサー類を揃えることもあり、総合的にみるとそれなりの費用は掛かります。
ECUは前のものと同じ位置についています。同じ位置ですが、大きさが半分以下になっているのでスッキリしました。
古い配線は無暗に切ることができず、エンジンを下ろさないと抜くこともできないので丸めて残してあります。いつか抜ける機会があったら取ることにします。


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当初は予定していませんでしたが、新しいインジェクターの為に吸気系は総入れ換えとなりました。
どうせならと新しいスロットルは48Φと大きくし、ファンネルも換えるならと70mmの長めのものにしました。48Φのファンネルはなかなか見つからず、良さそうなのがこれしかなかったのですが、このカール具合がたまりません。大きな異物混入防止にファンネルとスロットルの間にはステンレスネットをつけています。
この詳細不明の中華スロットは本体2基、スロットルポジションセンサー、ショートパーツがついて約58,000円程でした。安すぎて大丈夫なのかと思いますが、今回は結構費用が掛かることから値段でこのスロットルを選びました。ファンネルは1個4,000円程、ネットは4枚で3,000円です。


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今回はECU交換がメインなのですが、そのECUを生かすために重要になってくるのがこのインジェクターです。日産純正R35 GT-Rのインジェクターを使用しています。このインジェクターよりも霧化性能がいいものがあるそうですが、容量がちょっと足りないことから採用はできませんでした。
このインジェクターを使用したことで燃焼効率が良くなり、低回転から高回転まで安定したA/F制御ができています。


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良い混合気が作れてもしっかり燃焼させなければ意味がないということで、点火系も入れ換えとなりました。プラグコード、点火コイルを撤去し、R35 GT-R純正同等品のダイレクトイグニッションコイルを使用しています。点火は強い方がいいという事ぐらいしか分かりませんが、失火しにくい、安定して放電するなど、このコイルは高性能らしいです。
アウディのコイルもいいそうですが、取り付けスペースの都合からこのコイルが採用となりました。


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これはついでに頼んで交換してもらったクラッチマスターです。クラッチマスターだけノーマルのものがついていたので、別体タンクが残っていました。別体タンクを撤去したかったので、マスターの交換タイミングでタンク一体のものに交換です。
3連マスター&別体タンクの交換、ウェーバーアルファのインジェクション4連スロットルキットの交換と、だいぶ様変わりしました。外見以上に走りは激変しています。下から上まで軽く吹け上がり、回転上昇とともにしっかりとトルクがついてきて、今までとは比べものにならない加速です。計算上ですが、インジェクターの消費燃料から計算すると200馬力以上は出ているそうです。まだデータは出来上がったばかりなので、走行データを蓄積して詰めていってある程度仕上がったら、ダイナパックで馬力測定してみたいものです。
今回は諸々で60万円程かかりました。結構な金額ですが、ECU+センサー類、ハーネス作成、現車セッティング、その他の細かい作業が多々ある事を考えればこの位はかかります。分からないことが多く、調べることから始まったので、国産車に比べて費用が掛かるのは仕方のないところです。
ECU交換に伴って色々なトラブルがあり、思わぬ事故もあったりして時間はかかりましたが、なんとか7月のヒルクライムに間に合いました。あとは、リニューアルした車を思いっきり走らせて、ヒルクライムを堪能することにします。
Posted at 2022/05/30 03:07:27 | コメント(0) | トラックバック(0) | チューニング | クルマ

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