ぶみのブログ一覧

先日書いたように、妻の両親が車を買い替えることとなり、相談に乗ることに。
両親としては、コンパクトで使い勝手が良く、できればスライドドアを希望とのこと。
軽自動車では、スペーシアやタント。
普通自動車では、ポルテとソリオが候補に。

高齢と言うこともあって、うっかりミスを防ぐ衝突軽減ブレーキシステムは不可欠だなと思い、当初はスペーシアやタントもターゲットとしたものの、やはりその絶対的なボディの小ささや、車幅に対する重心の高さに不安を覚え、両親が拒否。
ポルテとソリオの対決となり、どちらも試乗した結果、ポルテに軍配が上がり、一昨日、無事納車と相成りました。

グレードは、1.3リッターのFFモデルであるX。
色はシルバーメタリック。
メーカーオプションで、サイド＆カーテンエアバッグを装着。

今日、あらためて近所を走ることができたのですが、収納スペースの多さや、室内の広さといった利便性は上々。
プラスチッキーなインパネも、道具として割り切れば、おもちゃ感覚で気にはならないレベル。
ただ、助手席側の大きなスライドドアは、動くとゴトゴトと大きな音を立て、業務用の倉庫の開閉を思わせるようなものであり、お世辞にも建て付けが良いとは感じず、開閉する度に、この音を聞くかと思うと、少々残念な気持ちになりました。
また、登場時に書いたように、室内の高さはアルファード並み、後席足元空間はレクサスLS並みなのですが、所詮それは数値上の問題。
実際、後席に座ってみれば、そんな雰囲気を感じるはずもなく、ただ単にコンパクトカー然とした広い空間が広がっているだけ。
いかに、その例えが馬鹿げているのかがわかります。

ただ、それ以上に残念なのは、やはり動的質感。
ピカピカの新車なので、Dレンジに入れた後、当然ゆっくり発進しようと、アクセルをふんわり踏み込んだものの、エンジンは唸りを上げ、思った以上に加速し始めました。
それを皮切りに、アシスト量の一定しない電動パワステに不安を覚え、極めつけはCVT。
前述のように、いきなり回転数が上がったと思えば、次はとにかく回転数を抑えようとするため、スピードに乗った後は、多少アクセルで速度を調整しようと思っても、CVTは反応せず、全く意図した走りができない。
低中速域から、アクセルをオフにした際のエンジンブレーキの効きも、ある時は空走したと思えば、ある時はフットブレーキなしでも止まってしまうのではないかと思わせるもので、その統一感のなさに、ビックリ。
一言で形容するならば、その走りは、非線形のかたまり。

私の妻が乗るキューブのCVTも似たようなものなので、最新のCVTには、素晴らしい出来を期待していたのですが、その何も変わっていないドライバビティの悪さには、落胆しました。

駐車場での取り回しの良さや、見切りの良いボディは、素晴らしいのですが、肝心のクルマとしての出来は、お世辞にも良いとは言えないもの。
この出来で、よく誰も何も不満を持たず乗っているなと思うのですが、妻の両親は大満足。
結局、クルマに利便性やカタログ燃費に重きを置く層＝日本ではサイレント・マジョリティに該当すると思われますが、その層は、本当にクルマは走れば良いと思っているのか、それとも、良いものを知らないのか。

カタログ上の低燃費を得ること以上に、失うものの大きい、日本のCVT。
日本車をつまらなくしている元凶の一つだと思います。

東京モーターショーの裏で、ひっそりとカタログ落ちしたクルマが。
それは、トヨタのヴァンガード＆マークXジオ。
二つとも、正直よくここまで持ったなという印象。

ヴァンガードは、先代ハリアーの後継として登場したプレミアムSUV。
しかし、その内容は、登場時にも書いたように、RAV4に厚化粧を施しただけ。
そして、三列シートでありながらカーテンエアバッグが二列目までしかないという暴挙振りも見せていました。
流石に、こんな安普請で見せかけだけのクルマ造りがバレバレだったのか、販売は低迷。
結果、国内専用となるハリアーが復活となった次第。

マークXジオに至っては、マークXと名乗りながら、メカニズムは何らマークXとは関係なくして登場したクルマ。
こちらは究極のコンセプト倒れカー。
独立4座シートが売りかと思いきや、4+freeを新コンセプトと言い切り、三列目まで用意したものの、全く販売は鳴かず飛ばず。
最終的には、二列シートモデルを用意したあげく、その二列シート仕様にも、何故か三列目用のカップホルダーが用意されると言う、これまたやる気の無さっぷりを露呈したモデル。

この当時、トヨタは、このヴァンガード、マークXジオに加え、ブレイドといった、登場した瞬間から陳腐化し、次期モデルはないなと思わせる鉄くずクルマを連発。
メーカーはユーザーのクルマ離れを言いますが、こういったモデルがクルマをつまらなくしており、自分で自分の首を締めていたということ。
こういったモデルが消滅したと言うことは、物事の本質が求められる時代において、薄っぺらいクルマ造りに対し、ようやくユーザーがノーを突きつけた結果。
喜ばしい出来事です。

本日購入した本が、三栄書房が出している、モーターファン別冊『新型アクセラのすべて』。

『○○のすべて』シリーズを買うのは、アテンザ以来。
しかし、先日同じく三栄書房の『モーターファン・イラストレーテッド特別編集 マツダのテクノロジー』と『名車アーカイブ MAZDAのすべて』を購入しているので、このところ、三栄書房のマツダ関連本を連続で購入していることに。

今のマツダからは、とにかく良いクルマを造ろうというムードが、ひしひしと伝わってきます。
特に先日書いたように、今回のアクセラは、マツダの答えと言い切るもの。
そんなアクセラのすべてが詰まった本は、買わない訳にはいきません。

先日、発売が開始された新型アクセラ。
それに伴い、マツダのカーラインアップから、正式に先代のアクセラが過去帳入りしました。
当然、マツダスピードアクセラも消滅。
と、言うことは、とうとう国内市場から、MZR 2.3L DISI TURBOエンジン（L3-VDT）が消滅したということになります。
次期マツダスピードアクセラは、2リッターNAエンジンとなる可能性が高いため、復活は期待できません。
以前危惧していた事態が、現実となってしまいました。

同エンジンが登場したのは、2005年に登場した、マツダスピードアテンザ。
以後、私の乗るMPVの23T、初代及び先代のマツダスピードアクセラ、CX-5に搭載された、直噴ターボエンジン。
登場から8年の歳月を経て、今ひっそりと国内市場から姿を消しました。

今トレンドとなっている、小排気量にターボを組み合わせた先駆けとなったエンジンであり、低回転から涌き上がるトルクは、今でも十分通用するもの。

一応、北米のマツダでは、新型アクセラ（MAZDA3）と先代マツダスピードアクセラ（MAZDASPEED3）が併売されているため、まだ買えるものの、これも風前の灯。

名機、散る。

マツダは、予約販売を開始していた新型アクセラの発売を、ガソリン車とハイブリッド車について本日から開始しました。

それに伴い、今日入った新聞朝刊の見開きページには、赤いアクセラの姿があり、こんなコピーが。

Be a driver.
人とクルマは、ひとつになれる。
その想いをカタチにするために、マツダのすべてをこの1台に込めました。
クルマの基本をゼロから見直した、スカイアクティブ・テクノロジー。
見るものをドライビングへと駆り立てる、魂動デザイン。
そして、人間工学に基づいたヘッズアップコクピット・コンセプトで革新された、ヒューマン・マシン・インターフェイス。
このクルマとなら、ドライバーは、まるで愛馬と心を通わせるかのように、さらに強く、さらに深く、つながれるはずです。

そして、ひときわ大きな文字で、『新しいアクセラ、これがマツダの答えです。』

マツダが昔から標榜している走りのテーマが、人馬一体。
まさに、その人馬一体となることができるクルマを開発することができた自信の表れが、今回のコピーには満ちあふれています。

ここ最近、新型車の多くは、カタログ燃費や、無駄とも思える室内の広さをミリ単位で争ったりするものばかり。
それは、無知なユーザーにとっては心地よいフレーズであり、メーカーが本当に造りたいものを造ったのか、首を傾げたくなるもの。
『これが、○○の答え』と言えるようなクルマが、ここ最近、果たしてあったかどうか。

一般的に、ライバルと評されるであろうクルマの一つは、もはやガンダムのキャラクターをモチーフとしたモデルで話題になるしかないくらいの体たらく振り。
マツダには、全く眼中にはなく、ライバルとして見られるのが恥ずかしいくらい。

CX-5、アテンザに続き、マツダの屋台骨を支えるに相応しい出来で登場したアクセラ。
今後の進化が楽しみです。