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吸気側のバルブタイミングに加えて，排気側のバルブタイミングも実験してみました．

本来は2変数問題なので，両方同時に変化させて実験すべきですが，めんどくさいので偏微分的アプローチ．吸気側は前回の物が最適と仮定して，排気側を系統的に振ります．
このアプローチで作ったマップは図の通りです．純正マップの遅角の範囲20～40度で，3種類作りました．

結果は下の通り．



ビミョーです．吸気側ほど劇的に変化しませんね…
こんなデータですが，一応真剣にながめてみると，低回転側では40度遅角がよく，5200回転で40度と30度の出力が入れ替わっています．それ以降は20度も30度もあんまり有意差が認められません．エンジン関係の本を調べてみると，高回転側ではバルブオーバーラップは少なくしていくのが定石ということで，
40度→4800回転～5200回転で30度まで落とし→6000回転以降で20度
というのが正解ということにしました．何せ変化が微妙なので，気合いが入らず適当です．

本来は，吸気側と排気側を同時に系統的に変化させて実験しないと行けませんが，一定条件での試行が難しいですね．こうなるとダイノを使ってやらざるを得ず，素人には手が出ませんな．

いつもながらのECUチューンに関するブログですが，今回の内容は自分もかなりびっくりしました．
MIVECに換装前のEVOユーザーの方は物欲が刺激されますよ（笑．

先日からトルクの谷を消そうと色々と試していましたが，結局空燃比も点火時期もあんまり効果がありませんでした．最後の手段はバルブタイミング．ということで，バルブタイミングに関する実験を行いました．

GRBインプのヘッドは吸気・排気ともに可変バルブ機構がついています．まずは吸気側を実験しました．
タイトル画像のように，極端なバルブタイミングのマップを3つ作りました．
一つ目（赤）はおもいっきり吸気バルブを早め（通常より45度）に開けてオーバーラップをたくさん作ったもの．二つ目（青）は，半分の22.5度．最後の三つ目（緑）は0度で固定．
いずれの場合でも，排気側は20度で固定しました．

この3つの条件を使って，3速2000回転から全開のデータを採って来ました．結果は下の通り．

トルクとパワーの両方を載せています．どっちを見ても良いのですが，ここでは実線のトルクのデータを見てみると，低～中回転までは赤（45度）がトルクが大きく，4500回転以降で青（22.5度）に逆転されます．そして，6000回転以降は緑（0度）とほぼ変わらくなります．
つまり，最適なバルブタイミングは「4500回転まで45度，4500～6000回転は23度，6000以降は0度」ということになります．ちなみに，赤（45度）のマップでは，いつになったらレッドゾーンにたどり着くのかしら？？と笑いがこみ上げるほど上が吹けません．

本当はもっと細かく見ないといけないんでしょうし，過渡（パーシャル）領域も見ないと行けませんが，めんどくさいので今回はここまで．排気側に関しても，時間があるときにがんばります．

最後ですが，最も劇的に変わったのは，ブーストの立ち上がりです．こんだけ違うと，下でのパンチ力が全然違います．鈍い私でもすぐに分かりました．


どうです？MIVECエンジンが欲しくなりましたか？！

例によってECUチューンのことなんですが，ちょっと前から，とても気にかかっていることがありました．

それは，図に○で囲んだ場所．これは３速で２０００回転から全開にした時の空燃比とEngine Loadの関係なんですが，丸つけた部分だけEngine Load上昇の傾きが緩いんです．Engine Loadはほぼトルクに比例しますので，この領域にトルクの谷があることになります．実際に運転していてもこのへんが何となくかったるいんです．

原因を考えていたら，空燃比が思い当たりました．ブーストのスプール中にはパワー空燃比の12.5付近に設定しているんですが，空燃比の変化とEngine Loadの変化が鏡写しになっているように見えます．

そこで，空燃比をスプール中も最大負荷時の10.8に向かって一様に濃くなるように設定しなおして見ました．その結果は下↓．


全く谷が消えていない…
念のため，トルクと馬力も求めて見ましたが，

やはりなんにも変わらない．

あまりの変化のなさに，若干楽しくなってきてEngine Loadも比較してみると，

見事なまでに一致．この素晴らしい再現性に感動しました．

今回，空燃比以外のセッティングは全く触っていません．と言うことは，この程度の空燃比の変化は殆どエンジンの出力に影響しないんですかね？

排気温度には影響があるはずと，調べてみると，

これまたほとんど変化なし．
※排気温度計は持っていませんので，純正AFセンサーの抵抗値を見ています．アイドリングで31～33ohm程度，排気温度が850℃を超える辺りになると25ohmを切ってきます．つまり，抵抗下がる→排気温度上昇，抵抗上がる→排気温度低下の目安になります．

まぁ，今日いろいろ作業したことはすべて無駄でしたが，色々と勉強になりました．それに，自分がこれまでとっていたトルクやパワーの結果も十分再現性があるものだということも確認できたのでよしとします．
トルクの谷の原因を突き止めるべく，お次は点火時期を見てみようと思います．それでもダメなら，バルブタイミングかな．

どなたか，正解をご存じの方は是非ともご教示くださいまし．

エアクリーナー，インテークダクト，エアクリボックスと吸気系を一気に交換しました．
交換直後から「お，下からふけ上がりが軽い気がする」とか，「力強い気がする」と感じました．
違いのわからない男の私が体感するぐらいですから，これは凄い効能かもしれない！ということで，定量的に分析をします．

※ちなみに，吸気系交換に伴うエアフロ電圧の校正は済んでいます．したがって，以下の効能は「燃料が薄くなってパワーが出てるんじゃないの？」というたぐいではありません．
※パーツ装着前後で気温が同じような日を選んで測定しており，吸気温度は35～40℃で一定です．
※エアフロ電圧の校正以外の設定は全く触っていません．

では，どうぞ．
まずはパワーとトルクから．

赤がパワーで，青がトルク．実線がパーツ装着後，点線が前です．低回転からパワー・トルクともに盛り上がり，全域で上回っています．素晴らしい！

では，なんでこうなったかというと，ブーストカーブをどうぞ．

ブースト関係は去年の真冬に調整したっきりです．吸気系交換前のデータを見ると，真夏ということもありターゲットブーストに届いておりません．ところが，交換後はきっちりターゲットまで達してその上ちょっとオーバーシュートまでしています．ピークまでの到達回転数もぐっと低くなっています．
5600回転からレッドゾーンにかけてはブーストを緩やかに落としていく設定にしているのですが，このデータを見る限り，今回の吸気系交換でより高い回転数までブースト維持するセッティングができそうです．

この暑い時期にブーストのセッティングすると真冬にオーバーブーストしてしまうので，真冬までは放置しますが，これはかなり期待できそうです．

私はインプさんのROMチューンを自分でやるわけですが，ダイナモベンチなど持っているわけがありませんので，

実走してログをとる　→　ログを解析する　→　ROMをいじる　→　最初に戻る　

の繰り返しになるわけです．特に「ログを解析する」ところが時間がかかります．ロギングのサンプリングレートは1秒当たり40回程度，1回ごとに15～20パラメーターをとっていますので膨大なデータ量になります．これを処理するのに，これまでエクセルのマクロを使っていましたが，とにかく時間がかかるのです．さらに，データのノイズを除去するためのフィルタリング等も手動で行ってきましたので，さらに倍！という感じ．

スバル系ROMチューンの総本山ROM Raiderのフォーラムをながめていたら，数値計算言語のMETLABのスクリプトをくんで，ログ整理を神速で行えるとの話題を発見．METLABはとても高価なんですが，METLABクローンでオープンソースのOctaveを使えば同様なことが出来ることも知りました．

コンピューターは得意ではないのですが，これを利用しない手はない．ということで一念発起して，ROM Raiderのフォーラムで公開されていたスクリプトを参考に，自分でログ整理自動化スクリプトを作りました．その名も「CL analyzer」！（べたべた）．
フィードバック（Closed Loop： CL）制御時のチューニング項目，

・エアフロ電圧校正（MAF scaling）

・Engine loadの吸気圧補正（この部分は丸ぱくり）

・インジェクターの吐出量と無効噴射時間の決定

を自動でやってくれます．手前味噌ですが，あまりの便利さに腰を抜かしそうになりました．

調子に乗って，全開時の各種データを可視化する「WOT analyzer」もつくっちゃいました．ブースト，点火時期，燃調，インジェクター負荷が一瞬で把握できます．これまた便利で腰を（省略）