桃奈々のブログ一覧

ヨッケさんから預かっていた・・
ST170 デュラテックエンジン。
分解した状態で多くのスペースを取って・・・(@_@。
何時まで経っても引き取り手が現れない(@_@。
連絡も無い(@_@。
邪魔～(*_*)

オラオラ～
保管料取るぞ～！
と凄むのは先にして、仮組して保管していました。

本日、やっと最終引き取り手になったレットさんがやってきました!(^^)!
乗用車に搭載するのに、仮組してあったエンジンを再び分解です。
保管料も分組工賃も受け取っていません(*_*)

オラオラ～！
と、唸る事も無く、せっせと分解して搭載を手伝って～
バイバイ～!(^^)!
やっと、少し片付いた😊


さて、ST170 デュラテックというエンジンですが・・
2003年あたりに生産されたフォードフォーカスのホットモデルST170専用に開発されたエンジンです。
フォードではエンジンに愛称を付ける様で、デュラテックと言っても、V6も有ればL4も同じデュラテック～(@_@。
更に、アルミブロックも有れば、ゼイテックと全く同じ鋳鉄ブロックとクランクを使用しているのもデュラテック～

と、いう事で、このST170デュラテックというのは何者か～
ブロックは、鋳鉄製でゼイテックと互換性があります。
クランクも同じです。
吸排気ポートも互換性が有ります。
ゼイテックに吸気側のみ可変バルブタイミングを搭載にした進化版という感じかな～
と思ったら・・・
かなり細部までバージョンアップされています。

カムは11mmとハイリフトで、それを実現するために基礎円が太く変更されています。

作用角は組み立てていないので大雑把ですが、270度程度は有りそうてす。
可変量は30度位です。

ハイリフトカム対応の為、タペット径も拡大されています。
そしてオイルタペットは廃止され直打です。
当然軽いです。

シムは無く、タペットにサイズが有るのか・・??

吸気バルブは33.5mmと拡大され、ステム径は同じですが、吸気ポート内だけ細くなっています。


バルブスプリングは先端径を小さくしてリテーナーを小型化し動弁系の軽量化を図っています。


ピストンは、縦の吸入渦流を阻害しない僅かな凹型頭頂部に、吸気側のみ深いリセスがあります。


そして、コンプレッションハイトは、なんと28mmしかない短足ピストン！
ピストンピンも、短く収まるピストン形状です。
圧入ピストンピンの為、外していないので計測していませんが、軽そうです。

リングはトップ1.2mm、セカンド1.5mmです。
ゼイテックはトップ1.5mm、セカンド1.7mmです。

コンロットは短足ピストンになった分、長くなり二次振動と側圧軽減に寄与しています。
これは、高回転でとても有利です。


コンロットは全体的に太く、特に小端部が頑丈になっているように見えます。


コンロッドキャップは割噛み合いになっていて、ボルトもゼイテックより太い物が使用されています。


ヘッドガスケットは0.5mm位のメタル製でした。
エンジンマウントステーは、微妙に差が有りますが、小加工でゼイテックと完全互換可能でした。
この辺はヨッケさんのブログに写真が有ります。

随分前に写真だけ撮っておいたのですが、沢登りシーズンに突入しブログアップが遅れました。
桃奈々神社から搬出されたのを機に、アップしました😊

今日は、ヨッケ号ゼイテックにバーニアプーリーを組み、バルタイ講習会を行いました～!(^^)!

元々は、中心角 IN = 104 EX = 105です。
バーニア組んで目盛り±0で、IN & EX共に100度にしました。

中進角100度セットで試乗すると～!(^^)!






ヨッケさんのインプレを見てください😊

よっけさんから慣らし運転時の詳細な不具合報告がありました(*^-^*)

症状
　一定速度で巡行時にギクシャクする

発生条件
1. アイドルから3000rpm+まで発生
2. アクセル開度概ね10%～15%で一定にした時に発生
3. アクセル開度を変化させると消える
4. 発生時の空燃比は16位

その他の情報
1. エアクリーナーをK&Nからスポンジに交換したら酷くなった
2. I/J = 55F8

詳細な発生条件&状況と症状が判明したので、方向性は大体読めました。
I/Jの領域での混合気希薄が原因と思われます。

うちに有る在庫は
60F8、65F9です。

I/Jのサイズを列記します。
最初の数値がガソリン流路の1/100mmです。
F8とF11のエアホールは、1.2mm x 1
F9は1.0mm x 1
F8とF9のセンターホールは2.0mm
F11のセンターホールは1.5mmです。

最初の数値が大きい程、濃くなるのは分かると思います。

エアホールは、大きい程I/Jの領域内でのアクセル開度&回転が大きい領域でエマルジョン効果が大きくなり薄くなります。

センターホールは、細いほど内部を流れるガソリンの流速が上がるので、補正カーブが大きくなると思われます。
この点については、エマルジョンチューブを考察していて私なりに解釈した事なので、物の本などにはっきり書いてあるわけではありません。

セッティング出来るまでの応急処置として、エアクリーナーをK&Nに戻し、アイドルミクスチャーをドロップしない範囲内で濃いめにセットしてください。

よっけ号ゼイテック完成しました～!(^^)!
お疲れさまでした😊







ボア1.2mmアップの85mm =>　86.2mm 排気量 2053cc
面研磨1.0mm 燃焼室容積 47cc => 43cc 圧縮比 11.5
クランク曲がり修正
クランク / フライホイール / クラッチ / クランクプーリー ダイナミックバランス
ピストン重量　335g => 331g
ピストンピン重量　102g => 81g
クリップも入れたピストン&ピン重量の軽量化 -23g -5.3%
ピストン / コンロッド重量バランス 0.5g以下
バルブタイミング(中心角) 吸気104度　排気105度　
オーバーラップ61度
キャブセッティング変更
O/V = 36mm => 40mm
E/T = F16 => F4
M/J = 160 => 165
A/J = 200 => 230




結果は～


お神酒とお赤飯を頂きました～!(^^)!
チャエさんありがとうございました。

また、ご協力いただきました伊藤社長、トミーさん、nabe7さん、ミズシゲさん、ありがとうございました(*^-^*)

圧入ピストンピンを抜く為の台座の様なスペシャルツール・・
どこに聞いても持っていません。

仕方がないので、焼き付いたゼイテックのコンロッドを切断し削りだして、ST170デュラテックの圧入ピストンピンを抜こうとしましたが・・


曲がってしまい、抜けませんでした(*_*)


壊すと嫌なので、諦めます。