桃奈々のブログ一覧

以前、バーキンのケントエンジンを4AGに換装しました。
それから放置していたケントエンジンを分解しました。
サージングによりバルブが曲がったと思っていましたが、バルブシートが沈んで密着不良でした。
ヘッドを再使用するにはシートを打ち込まねばなりません。

ピストンの状態は良いほうだと思います。

クランクはセンターのビックジャーナルに若干傷がありますが、磨けば落ちる程度。

メタルは相応という感じです。

そう記憶していますが・・・あいまいです。

状態の良い固体です。そしてワゴンです。
近所の駐車場にありました。
真新しい姫路ナンバーです。

昔々、セブンと同じロアAアーム+アッパーラジアスアーム+コイルスプリングを採用していたコルチナとう車がありました。
ジャッキアップ現象により転倒しやすく、板バネに戻ってしまったという昔話を聞いたような・・・
「いや、あれはコルチナではなく、スイングアクスル+リアエンジンのコルベアだよ」とも聞きます。
コルベアは有名な話ですが、コルチナはどうたったのか・・・あまりにも古い話なので詳細不明です。
でも、ず～っと気になっていました。
なにしろ私は転倒大魔王だった時代があるので・・・

さて、桃奈々の～
ドディオンチューブのワッツリンク取り付け高さは、ロッドエンドがノーマルAアーム取り付け位置を同じになるように作られています。
左右フレームのリンク取り付け部はワッツリンクのロッドエンドの高さと同じになるようにフレームより20mm程低く設定され、リンクは水平となるようになっています。

そうすると、ノーマルのAアームは20mm下がる様に取付けられているという事です。
ノーマルAアームの全長は斜めなので長いですが、作用するのは前後なのでラジアス方向は380mm位。計算すると下がり角度は3度程です。

フレームからドディオンチューブに下がる角度に取付けられているということは・・・
旋回Gに対抗するタイヤからの反力がドディオンチューブを伝わってセンターから反対側のA字アームを押してフレームに伝わるわけですから、旋回内側を下から押し上げる様に作用する・・・・のではないか?
ロール時アウト側は沈み込み、イン伸び上がる。その量は同じ・・・なわけ無いのです。
伸び側が大きければ、重心も上がってしまいます。
これが、ジャッキアップ現象というやつですね。

最初に記載したあやふやなコルチナの話から、この現象の理窟が分からなくて四苦八苦していたのですが、車高をあげた時のワッツリンクの角度を考えていたらなんとなく分かったような・・・
車高をあげてしまうと、折角水平になるように製作された左右のリンクがフレームからワッツに向かって下がってしまいます。
するとノーマルA字リンクと同じ様に旋回内側に上に向かう力を発生させてしまいかねません。

そんな話をしていたら、スーさんが、「ちなみに、最近のケーターハムはAアームのボディ側取り付け部がフレームより下に出ているよ」との事。
同じ思想から出たものでしょうか?

さてここで、すーさんの憎い設計です。
ワッツ取付け部をシムによって上下させられるようになっているのです。
しかし、ロッドエンドとデフはフルストローク時、干渉寸前ですから少し工夫は必要となりそうです。
車高を上げないとしても、少し上げた方がよさそうなので、干渉するロッドエンドのボルト
をなんとかしようか・・・・


その後、いろいろ考えてみましたが、ワットリンク機構は上下方向および回転方向には遊体ですが、左右方向にはフレームと完全に剛体となるように思えてきました。
とすると、横方向の力を受けた時、リンクの取り付け角度によるリンクを回転させようとする力は発生しないのでは・・・??
う～ん。
自信が持てない

いろいろ記憶の中で考えていて寸法があやふやだったので、現車を確認測定しました。
記憶通りロットの長さは480mm水平状態で20mmあがっていますので、2度23分位です。
伸びストロークも記憶どおり40mmでした。
この状態だと加速時は沈み込むのかな～?
減速時は伸び上がりそうですが、20mmまで・・・
伸び側のショック減衰力を強めにして、いやらしい伸び上がりのみ押さえ込むか。
完成して乗ってみてから判断しようと思っています。

車高を20mm上げてロットを水平にしても20mmのストロークは残ります。
以前にノーマルより車高を下げていますし、伸び20mmあれば大丈夫だと思います。

ちなみに、にっしゃんにこの手の理窟をお電話にてお話したのですが、こちらのHPに分かりやすい図解解説が出ていました。参考になると思います。

ウィルウッドをすーさんの工場で確認してきました。
ハットは既にセンターのハブ穴拡大とホイールボルト穴加工に出されていました。

パットはフロント用です。