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オイルパンは、7A用にしました。

メリットを新型車解説書より転記します。
「オイルパン№1にアルミ合金製を使用することにより、エンジンとトランスミッションの結合剛性およびエンジン自身の剛性を上げることにより、パワープラントの共振を抑え、振動の低減、エンジン音質の向上およびクランクケースの変形を抑えています。」

オイル容量は、0.7㍑増加します。

5バルブブロックにはそのまま付きますが、4バルブブロックに付ける場合は中の画像の様に、3番気筒の右側が、内側に張り出したブロックが必要です。
このブロックは、AE92後期の最終型に使用されているようです。
内側に張り出した部分のオイルパンを固定するネジの位置が違う為、新たにタップを立てました。

7Aのバッフルプレートは1枚ですが、5バルブ用のバッフルプレート№2を加工して追加しました。(下の画像の左側のオイルパン・バッフル)

ミッションの結合部は、ベルハウジングに2ヶ所タップを立ててオイルパンと結合しました。(7A用のオイルパンは種類があって、ベルハウジングに沿った形状になっていないタイプは、結合出来ません。)
元々付いているステフナーもオイルパンを加工して残しました。

上の画像のように、3S-G同様、前側にせり出すので目立ちます。

エンジンコンピュータは、トムスのコンプリートエンジン用を使用しました。
トムスのAE111用5バルブ1.6L コンプリートエンジンの主な仕様は、
・カムシャフト:IN264度　EX264度　リフト9.5mm
・VVT:非対応
・バルブタイミング：IN105度　EX105度
です。
7Aのブロックを使用した、1.8Lもありましたが、今では、1.6L、1.8Lともカタログから消えていますので、製造中止になったと思います。

トムスのコンプリートエンジンの仕様に合わせて、
・カムシャフト:IN264度　EX264度　リフト9.0mm(トダ製)
ハイリフト化に伴い、リフタは1SZ用を使用しました。
・バルブタイミング：IN105度　EX105度
(VVTは、4バルブのため元々非対応です。)
としました。

トダの264度カムには、10.3mmリフトもありますが、ヘッドの逃げ加工の心配があったため、9.0mmにしました。

このコンピュータに合わせて、エンジンハーネスを引き直してもらいました。
純正らしさにこだわったため、作業して頂いた方には大変なご苦労をお掛けしてしまいました。

AE111のO2センサはヒータ付きです。AE111用はハチロクと取付け穴のスパンが違う為、ヒータ付きでハチロクと同スパンのGX90用を使用しました。

電気負荷も対応しました。
AE111の電気負荷対応は、「テールランプ」、「ブロア」、「デフォッガ」(ストップランプは無い)および「電動ファン」がそれぞれ個別にコンピュータに入るようになっていますが、そこまでの対応は難しかったため、「テールランプ、ブロア、デフォッガ、ストップランプ」と「電動ファン」の2系統で接続しました。

AE111用コンピュータをハチロクに使用する場合、画像に写っている左下の固定用ステーは、付けていない場合が多いと思いますが、苦労して探した結果、EP91用が合うことがわかりました。

ラリー仕様ということもあり、サージタンクカバー(インダクションボックス)を取付けました。土ぼこりで有名なサファリラリーでも、ファンネルむき出しのラリー車もあった様ですが、私には理解出来ません？

サージタンクカバーはTE27最初期用を流用しました。
TE27最初期は、ブレーキマスタバックが無かったので、それ用の逃げが無くファンネルが入り易くなっています。

※訂正します。
　このカバーはTA22用みたいです。
　TA22はエンジンルームが広いので、マスターバック付でも逃げを作る必要が無かった　ようです。
　

S20用を意識して、赤で塗装しました。

あるショップが、このサージタンクカバーから型を取ったと思われる程似ているFRP製の物を出していますね。

バックプレートには、ファンネル、吸気温センサ、ISCVへの入り口用パイプを付けました。ファンネルは後ろ側にスペースがないこともあり、直に溶接しました。

カバーには、AE101用の「4THROTTLE」プレートを貼付しました。
これは、部品として制定されていませんが、たまたま入手出来ました。

スロットルワイヤは、AE101M/T用のリンクを改造して後側から引くようにしました。
AE101M/T用のリンクは、2軸連結の非線形になっていて、ドライバビリティの向上がはかられているようです?
ワイヤはEP82用を使用し、S14用のワイヤサポートをクラッチマスタシリンダの下側のネジで共締めしました。

ワイヤを後側から引くこともこだわった事の一つです。
ワイヤがバルクヘッドから出て一旦前に行ってから戻るのは、不自然に見えるだからです。
但し、アールがきつくなるとアクセルが重くなるので、取り回しは見た目以上に重要だと思います。特にホンダ車は、異様なくらい長めに取り回しているのを見ます。


サージタンクカバーを外して、ファンネルむき出しになった時の吸気音は最高ですね。

「インジェクタグロメット」にヘキサゴンボルトを使用しました。

インジェクタの先端が入るところにネジを立てて取付けました。

「インジェクタホール」に合うボルト、銅ガスケット共ありませんでしたので、トヨタ製FF M/Tに使用されているボルトの頭と、銅ガスケットの外側を削って「インジェクタホール」の径に合わせて取付けました。

アルゴン溶接で埋めてあるものも見かけます。

市販のOリング付で、押込むタイプの「インジェクタグロメット」でも加給機付でもない限り問題ないと思いますが、しっかりと取付けたかったので行いました。

フューエルデリバリ固定用ネジ部は、ハーネスの取回しの邪魔になるため、削り落としました。

ヘッドに4スロをドッキングしました。
4スロをインマニごと取付ける為、ヘッドからの飛出しが多くなり、振動が出易くなります。そこで、「サージタンクステー」は必ず取付けたいと思っていました。
ステーを「4スロボデー」と「シリンダブロック」に当てて見ると、たまたま良い位置に来て、少しの加工で取付ける事が出来ました。
余談ですが、逆転インマニを取付ける場合も同様の理由で「サージタンクステー」は必須だと思います。(良く取付けていないハチロクを見ます。)

不要な負圧用配管およびダッシュポットは全て取外しました。

スロットルポジションセンサとウォータアウトレットの干渉を心配しましたが、無事クリアしていました。
ISCVも良い位置に付きました。

ウォータバイパスパイプはGX90用を加工して取付けました。
シリンダヘッドリヤプレートは、スロットルボデーへの配管が不要の為、4A-GZ用にしました。
ハチロクはスロットルボデーにワックスタイプのエアバルブを使用している為、冷却水のバイパスパイプが複雑です。それに比べAE111は水温センサのみで制御していため、バイパスパイプをシンプルに出来ます。


ウォータインレットは、電動ファン用の水温スイッチが付くAE82用です。
ラジエタを通過した後の水温により、電動ファンを回すようにしました。
(電動ファン用水温スイッチをA/T用のウォータアウトレットに取付けているハチロクも見かけますが、その場合はKP61用のような設定温度の高い水温スイッチにする必要があります。)

サーモスタットは、YS130用(開弁温度76.5℃)にしました。