堂山のブログ一覧

過去のまとめ第２です。

深く掘り下げていませんので興味のない人はスルーしてくださいませ。













トヨタ イプサム 240S

H14年式です。

2015年まで我が家の車でした。

エンジンは悪名高きトヨタ2400cc 2AZです。

燃費は平均的に10㎞ほど。

イプサムは初代の5ナンバーから大幅にボディーサイズが拡大し3ナンバーとなったのと身内からウィッシュ、アイシス、マークXジオなどキャラが被った車が誕生し後半はとても不幸な車でしたが、乗り味は他の2AZ搭載車に比べて軽量なのと我が家の車は240SでしたのでTEMS、パドルシフトが装備されていた為、思いの外、軽快に走らせることができました。

また、ボディーの剛性感も悪くなく20万㎞を超えてもボディーがヤれたという印象はなく、ヒンジドアでしたので異音も最後までありませんでした。

当時既にAC100V電源が装備されているなど使い勝手も良く、インパネのデザインは今一つでしたが私が重要視する見えないところの質感、各部の設えはエスティマよりも上で、よく考えられていた収納類、特にトランクの床下収納は素晴らしかった。

3列目もフラットになりますので自転車や草刈り機が積みやすく、何だかんだ上のクラスのエスティマよりも私自身、お気に入りの車でした。

スポーティーなのにどこか優しいエクステリアなど家族5人で利用するミニバンとしては我が家のようにミニバンに抵抗のあるお父様方にとっても良い車。

ミニバントゥモローというキャッチコピーと異なりこの車に明日はなく10年放置プレイされた不運な車でしたがイプサムという名前と身内との食い合いがこの車の運命を変えてしまったなという印象。




１１０系　トヨタ　カローラ

NCVカローラに比べると室内も狭く何もかもが旧来の車という印象は否めません。
しかし、５ナンバーフルサイズではないボディーは取り回し性が良く、デザインもプレーン。
車としての質感、動力性能は間違いなくNCVカローラの方が優れますが、こちらはボディーが大幅に軽く１．３モデルでも時速８０キロ圏内では大きな不満はなくむしろきびきびした走りを見せてくれます。

無味無臭というある意味カローラの個性を歴代で一番感じるモデルがこの１１０系カローラではないかと個人的に思います。

高速走行、山岳走行には１．３モデルは向きませんが代車として2週間利用して思ったことは街中を買い物主体として利用するならば買ったものをしっかりと隠せるトランクのある3boxスタイル、見切りの良い扱いやすいボディー、癖のないドライビングフィールなど現行ヴィッツよりも道具としての満足感は上。

まさに国民の足、国民車と呼ばれるだけの車です。

深く掘り下げようと思ってもこんな感じでまとまってしまうことがこの車の個性を物語っているのではないかと。



エンブレムチューンが施されハイブリッドな代車でしたｗ






スバル　サンバートラック

見た通りバリバリの旧規格、農家のおじいちゃん仕様の軽トラですが、ところがドッコイ走りは現行モデルの軽トラよりも良いのではないかという代物。

サンバー伝統の4気筒、フレーム付4輪独立懸架のレイアウトは軽トラとは思えない勇ましいサウンドと安定性を提供してくれます。何よりも静かな室内と乗り心地は他の軽トラの追従を許しません。

ペダルの配置も良く、とにかく長距離の疲れ方が違います。

四駆の切り替えもボタン一つで楽々、舗装していない林道の走破性もキャリイとは比べ物にならない程しっかりとしていました。

重ステですがそれが良い意味でハンドリングに貢献し、下手にパワステの軽トラよりも直進安定性も良くて楽。

動力性能はスーチャーではないNAモデルでしたが120キロは出ましたね。免許取りたての頃、この車が楽しくて夜に東京湾時短道路のトンネルを爆走したのも良い思い出です。

今思うと本当に恐ろしい…

この車の最後は私がブローさせて廃車となってしまい非常に勿体ないことをした…

自社生産のサンバーはスバルではなく、あくまで富士重工業が生んだトランスポーター界の名車です。

何故OEMにしてしまったのか（涙）

しかしスバルは社名を変更してからあまりついていない気が…




サンバー最後の日、親戚のじいちゃん、ごめんなさい…合掌。

25S L Packageでガソリンモデルのトップグレードになります。

価格は3,542,400円なり

全長4,865ｍｍ
全幅1,840ｍｍ
全高1,450ｍｍ
WB　2,830ｍｍ

です。

人の手でつくりこまれたものだけに宿る、美しさをご存知ですか。





アテンザは個人的にとても上手にMCしたなという印象。

控えめなデザインですがグリルがキラキラしていて美しく（メッキギラギラではない）昔の日本の高級車のように面の美しさを感じさせるもの。

カタログに求めたのは美しき大人のエレガンスとありますがまさにその通り。

この車に乗っていると車と一緒に鏡に映る自分自身が知的に見えるｗ






リアも同様。

登場が２０１３年と６年前のモデルですが古さを感じませんね。



サイドを見ると１９インチアルミの存在が際立ちます。

ロングノーズなのでFRに見えますがFF。

次期型はFRになるという噂がありますが果たして？



タイヤサイズは225/45R19

１９インチなので固いかと思いましたが全然そんなことはなく、むしろクラウンの１８インチ仕様よりも乗り心地が良いくらい。



美しく上質なものに囲まれる時間は、心地よい。

内装はトップグレードなのもありますが非常に高い質感で使い勝手はともかく上質感にあふれるインテリア。

ソフトパッドやスエード調の素材がふんだんに用いられ１クラス上のクラウンよりも上質なインテリアです。

アテンザのインテリアは艶消しの本杢パネルと落ち着いたインテリアカラーと相まって豪華ではなくあくまでも上質。

しかしながら上質なインテリアに似つかずバックカメラの画質には驚かされました。

はっきり言って10年以上前のレジェンド以下ですよ…

これには驚きました。

でも、OPで設定されているバックカメラクリーナーは面白い。



メーターパネル。

水温計がしっかりと温度表示になっているのは国産車ではあまり見かけません。

個人的な好みはメーターはやはりしっかりと針が動いた方が好きかな。

メーターの切り替えが今どき棒なのはこのインテリアには似合わないですね。




エアコンパネル。

物理スイッチが多く見た目も良いのですがエアコンのOFF表示が分かりにくく最初は戸惑ってしまいました。





ミラーはフレームレスの自動防呟タイプ。

デジタルミラーのような派手な装備ではありませんが見た目がスマートでアテンザのインテリアにマッチしています。











先に述べたようにアテンザのインテリアは非常に上質でクラウンなどトヨタのセダンがコスト削減で省いてきたグローブボックスの起毛処理、上質なインテリアを阻害しないようにカードホルダーをハンディミラーの蓋のところに作るなど非常に丁寧に仕上げています。





レザーシートも適度な張りのある上質なナッパ―レザーで個人的には肩回りと座面の長さにもう少し余裕がある方が好みですがポジションが取りやすく疲れるといった印象はありませんでした。



パワーシートスイッチ部

ロゴは印刷されていませんが質感が非常に高くドアを開けた際の上質感にも貢献しています。

ここは初期型と比べて大きく質感が向上しました。



ドアトリムも同様。

パワーウインドウスイッチの傾斜、ドアポケットの適度な硬さなど手に触れるところの質感がいかにもプラスチックという感じではなくて良いです。

スピーカーグリルは布張りではありませんがBOSEのロゴ入りで降りる際に必ず目に入りますので所有欲を掻き立てる憎い位置にあります。

また、このBOSEのスピーカーには驚いた。

スピーカー数は１１個と多くありませんが音の広がりが心地よく、FMラジオでも音質の良さがわかります。



リアシート

Lパッケージなのでリアサンシェードも装備されます。

クーペルックの為、カムリのような圧倒的広さはありませんが狭い訳ではなく大人4人の移動もしっかりとしたクッションなので問題ないでしょう。



私のポジションに合わせるとこんな感じ。

シートバックにもアルミ調加飾が付きアクセントになっています。



リアアームレストにはドリンクホルダー、シートヒータースイッチ、簡単な小物入れが備わりますがもう少し水平になってくれると良いかな。



フロント同様に上質なドアトリム。

カーテシランプ標準で赤いランプ。



センターのシートベルトのバックルもわかりやすく格納されているのは古い車に高齢者を載せるとシートベルトが入らないなど騒がれる心配が少ないので高評価W






こういうパーツにもマツダが良い車を作ろうという姿勢が伝わってきます。

しかしながらドアの開閉音は重厚感という点では足りないかな。






しかし、せっかくここまで上質に仕上げるならばフラッグシップらしくストライカーカバーを付けて欲しかった。



全体的にキレイなデザインなのでワイパーもコンシールドタイプにして欲しいけれどもベースグレードか282万からなのを考えると仕方ないかな。



トランクルームはこんな感じ。

奥行きはたっぷりですがサイドの張り出しやカバーされていますがトランクのヒンジの影響が大きくこのクラスで重要なゴルフバック４つは厳しいかもしれません。



走行性能はとても自然です。

アクセルを踏んだら踏んだ分だけ加速する感じはハイブリッドでは味わえない運転する喜びを感じることができます。

この2.5スカイアクティブエンジンはホンダのVCMのように気筒休止システムが搭載されていますがホンダと同様全くそれを意識させません。

インスパイアの時にも述べた通りこの手の高級セダンにアイドリングストップは似合いませんので黒このように燃費に貢献する気筒休止システムは高評価。

ディーゼルが主流でガソリンエンジンはあまり目立たないマツダの車ですが、ガソリンエンジンもしっかり改良を続け、商品力を向上させることは私のようにディーゼルにまだまだ抵抗がある人間にとっても大変ありがたいことです。

比較対象がMC前のディーゼルなので一概には言うことができませんが、この車はディーゼルばかり注目されますがガソリンモデルの方がバランスが良いんではないかな。
１９０馬力と驚くパワーはありませんが、実にスムースに車を走らせます。

マツダがこだわっているペダルレイアウトとドライビングポジションのお陰でとても自然なドライビングポジションを取ることができ、新型クラウンに感じたフットレスト周辺の狭さを感じることなく適度なホールド感があり操作にストレスを感じることはありませんでした。

ここまで質感があるとFR独特の背中から押される感覚が欲しくなる。

走行性能に不満はありませんが強いていうならば時速20㎞くらい、交差点を曲がるときにギアが下がるか下がらないかというときに感じたエンジンの籠り音が少々気になりました。



最後に

現行型登場から６年が経ったアテンザ。

本来であったらモデルチェンジの頃合いですがそれでも衰えない商品力の高さには驚きました。

少くとも価格以上の満足度を与えてくれると思います。

現行アテンザが登場したとき、私はまだまだトヨタ、ホンダ贔屓の人間で良いデザインだなと思っていても詳しく触れようと思いませんでした。

しかし中期型以降あれ、いいかも？と思うようになり、現行型を今回触れ、トヨタが失ってしまった上質さに触れマツダを舐めて申し訳ないという気持ちで一杯です。

カタログからも「人車一体」「愛車と共に過ごすオフは、私を至福の時にいざなう」など車好きの心をくすぐるフレーズがこれまた憎い。

デザインも然り派手なメッキで個性を主張するのではなくデザインそのもので勝負している姿勢は初代センティアにも通じます。

シンプルなデザインと上質なインテリアで「乗る人に長く愛されるパートナーになる」とカタログにありますが、この文句の通り長くオーナーのパートナーになり得る車であると思います。

また、アテンザはこのクラスにしては珍しく6MTが標準で設定されており日本でこのサイズでMTが選べるのはもはやマツダのみ。

NAロードスターのレストアプランなどマツダは本当に運転の好きな車好きを大切にしているんだなという事が伝わってきます。

マツダは現在マツダらしさを上手に育てられてきていますので是非ともらしさを失いつつあるスバルのようにならず、マツダが掲げる究極の「人車一体」をこれからも深化しより良いクルマ造りに向かっていって欲しいと思いました。


登場から６年が経過してこれだけの魅力を保持しているので次期型が大変楽しみになりました。

今まで、ブログとは別に試乗のデータを残していましたがこれからはブログ１本にしようと考えている為、私の個人的な都合ですが、過去に整備手帳などで書いた感想と画像が残っているが画像が少なく詳しく掘り下げられないものをまとめさせてもらいました




レクサスCT version C

初期型の２０１０年式

この車は初期型なので初めて乗った時、助手席でトヨタ系とは思えない引き締まった脚に驚いた一台。

運転中も同様で車自体の硬さを始めて理解した一台でした。現在のTNGAのようにコシがある中にも柔らかい乗り味と比べ全体的にゴツゴツした感じでただ固い脚という印象でしたがMCでは不評だったのかゴツゴツした乗り味ではなくなっているのでもし購入されるのであればMC後がおススメ。しなやかさが増して急に走りの質感が向上しています。

３０プリウスがベースとなっているので中身がプリウスだのいろいろ言われる一台だけれども走りは別物。確かにエンジン音はプレミアムコンパクトにふさわしくない音だが巡航中の静粛性、発進時などプリウスとは比べ物にならないほど滑らか。

はっきり言ってエンジン音以外は別物でこの車を批判する人はしっかりとこの車を乗っているのか疑問。

中でもこの車の特筆すべき点はハンドリング。非常にクイックでとても楽しい。

ただし４００万オーバーなのにリアのアームレストがない点は大きなマイナスポイント。シート自体もホールド性は良いがもう少しクッション性があった方が良かった。アクセルペダルがオルガン式でないのも走りを意識する車なのに残念。

デビューから８年経過し下のクラスのカローラスポーツの乗り味が良くなり、内装の質感、レクサスブランドの付加価値以外魅力が乏しくなってきてしまっているのでトヨタはこの小さな高級車的なCTをしっかり手を入れて欲しい。

画像の車は現行カムリに乗り換えられてしまったが、色々な車を知った今こそもう一度乗ってみたい。



ホンダ　レジェンド　

MC後のKC2は期待していった一台。

能ある鷹は爪を隠す的要素は穏やかなMC前の方があります。

進化したSH-AWDはより細かな制御となり街中でも恩恵にあずかれる。KBレジェンドに比べて大幅に拡大したボディーだがそれを感じさせない身のこなし（取り回しが良いという意味ではない）

シートもKBレジェンド同様にホールド感が適度でクッションも厚く良い車に乗っているんだなという事を感じさせます。

KBレジェンドの不満な点である後席の居住性、燃費、プレミアム感などが与えられEセグメントに相応しい質感を手に入れましたが、それと同時にレジェンドの伝統ドライバーズカーとしての楽しさは少なくなってしまったかな。（ハイテクに守られている感じ）天童木工のパネル廃止も惜しい。

モニターもこのクラスで今どき８インチなのも室内のデザインとのバランスが悪い。

しかし、国産で大排気量自然吸気エンジンの走りは魅力的でVCM（可変シリンダーシステム）を搭載KBレジェンドに比べてボディーのアルミ材の拡大などホンダ技術の集合体。

KBレジェンドでも感じることだが、サイトのうたい文句通り、グランドツーリングの誘惑、もっと遠くへという感覚に間違いない。ただし純粋に運転を楽しむという点においてはより機械らしいKBレジェンドの方が私には好みかな。

しかし、ボディーの大きさ意外は運転するのが好きな私は希少性も相まって、今一番、購買意欲を掻き立てられる一台です。

年間１０００台売れないこの車を販売し続けるホンダの姿勢に最敬礼です。


私のお気に入りのページ
https://www.honda.co.jp/LEGEND/sh-awd/



ホンダ　ゼスト

グレードはスマートキーなどが装備されるDです。

走行距離は驚きの19万9000㎞。
約20万㎞ですが、前オーナーのメンテナンスが良かったのかとても調子が良かったです。過去にオーナーによってATFまで交換されてました。

その為か、以前乗った40000㎞程走行した別のゼストよりも出だしも、静粛性も良く、燃費も良かったです。

ちなみに燃費は150㎞程利用して21㎞ほど。

ECO運転せずとも郊外路を走る分には簡単にカタログ値を越えました。

パワステは、Nシリーズが登場する前のホンダの軽独特のフィーリングで好きにはなれませんが、今となっては完全に時代遅れですが、4ATの為CVT車にありがちなアクセルの付きの悪さはありません。

しかし、加速はこの個体が以前乗ったゼストよりも良いとしても唸るだけで全く走りません。
回転数は60㎞で2500回転程。

販売当時のライバルに比べると内装等が今一つですが、ライバルに比べてこの車の秀でたところはボディだと思います。

約20万㎞走っていてもまだまだしっかりしています。

最後にこれからゼストを購入される方は是非ともターボモデルをおすすめします。ボディが丈夫な分、重いのでNAですとバイパス等でストレス溜まりますので。




ホンダ　フィット

私はこの型のフィットはシートや乗り味が同年代のヴィッツ等と比べてしっかりしており好きな車です。フロントシートに関してはアリオンよりも良いかも。また、1.5モデルはなかなか余裕ある走りをします。

私の叔母がこれまた珍グレードの同型1.5Xを所有しており、乗り比べて感じたことは私のように郊外路及び山岳路を多用する人間には1.5リッターモデルの方が燃費が良かったです。

私のように距離を走る方には1.5リッターモデルは15インチタイヤ、シートヒーター、クルーズコントロールが装着されているのでなかなか満足度の高い車になるのではないでしょうか。

ちなみに燃費は150㎞ほど使用して16.3㎞でした。

強いて不満な点を述べるならばCVTの繋がり方ですかね。

１５インチモデルの1.5Xの場合１４インチモデルよりも走りの質感が上でシート、ハンドリング、乗り心地共に同時期のコンパクトカーの中でも最良の部類だと思います。




ホンダ　アクティバン

本車両はH13年式で比較的初期の物になります。

デビューが99年ですのでもう20年近くこのモデルです。

アクティバンは、少し前まで祖母が乗っており私にとっては馴染み深い車両です。

アクティはスバルのサンバーと同様に個性豊かなメカニズムで運転していて楽しいので好きな車です。

しかし、今回、私が乗った車両は3AT車でしたのでバイパスや山岳路ではやはり非力で軽快さに欠けており、変速ショックも大きめで同車のマニュアル車、4AT車での印象とは大きく異なり非常に運転していてストレスを感じました。

また、パワステの出来はこの当時のアクティやライフ同様少々癖のあるものです。

私が運転していているときは風の強い日でしたのでバンの特性上真っ直ぐ走らせるのが難しく、パワステのヒューズを抜き意図的にパワステを殺し運転しました。

また、ペダルの位置がアクセルとブレーキが近く足元もフルオーバータイプなので狭め。




しかし悪い印象ばかり書いておりますがこれは3AT車の場合であり、5MT車はとても軽快に走り、なおかつMRですので空荷時でも坂道発進もしやすく、コーナーも安定し、山道を走るのが他の軽トラに比べてとても楽しいです。

また、サンバー同様にエンジンがリアにありますので室内は比較的静かです。

バンではなくトラックの場合はより差が顕著に現れます。

気になる燃費は200㎞程走って15㎞ほど。

高回転になる3ATなので仕方ないでしょう。

スバルのサンバーが自社生産からハイゼットのOEMになりリアエンジンレイアウトの軽トラはアクティのみとなりました。

アクティは他社の軽トラに比べるとやや割高感がありますが、車好きな方は少々予算が高くてもアクティを選んで損はないと思います。

絶対的なパワーはありませんがMRレイアウトの4WD+5MTでサンバーと同様になかなか楽しい走りができますよ。

先にも述べた通りシートの下にエンジンがあるFRレイアウトの軽トラとは静粛性の違いから長時間運転した時の疲れが大幅に違います。エンジンもホンダらしく高回転まで回り、意外や意外、高速走行も安定しております。

現在、軽トラはハイゼット系とキャリィ系のOEMが多く、従来のように選ぶ楽しさが減り、大まかに見てしまえば3車種のみです。

アクティはどこへもOEM供給されていないので街中で見る機会は他の2車種よりも少ないですけれど車としての出来は素晴らしく、価格差が多少あっても10年乗ることを考えると安く感じると思います。

現行モデルは先代の欠点だったアクセルペダルの位置等が改善され、車としての出来はなかなか完成度が高いです。

アクティバンにいたっては現行モデルで生産終了とのことですが、トラックの方はサンバー亡き今、リアエンジンレイアウトを採用した唯一の軽トラになってしまったアクティにはライバル達に潰されないように頑張ってもらいたいと思いました。

今回はハイオクガソリンについて感じたことを書いていきたいと思います。

タイトル画像はshell V-powerのサイトからお借りしてきた画像ですが、謳い文句に体感するハイオクとあります。

謳い文句通りV-powerは体感できる効果がありますが、もうひとつ私にとって体感できるハイオクであったのがエネオスのヴィーゴでした。

私はこれまでは近くのスタンドの関係からエネオスを利用し、レジェンドにはヴィーゴを使用しておりました。

エネオスのハイオクはご存じの通り昨年まではヴィーゴでしたがエネオス、エッソ、モービル、ゼネナルが合併するのにともない廃止され現在はエネオスハイオクとなる物がエネオスのハイオクです。

これまでのヴィーゴはV-powerと同じようにエンジンの洗浄性能を売りにし、V-powerと異なり低燃費性能も謳っており、私の感覚としましては燃費とパワーのバランスがよく、お気に入りのハイオクでしたが現在のエネオスハイオクはこれまでのヴィーゴと異なりこれまでの蓄積された汚れにたいしての清浄性能はなく、新たに汚れを付着するのを防ぐのみだそうです。

エネオスハイオクのフィーリングは嫌いではないのですが、どうしてもヴィーゴと比べるとスペックダウンした感じが否めません。

汚れを落とすのではなく現状維持…

それでいて価格はヴィーゴと同じ…

その為、私は長距離を走るときは多少割高ですが隣町のshellでV-powerを使用するようにしましたが、ヴィーゴの時と比べてもV-powerはまさに体感するハイオクということをより感じることができます。

その一つが洗浄性能。

これまでもヴィーゴと比べてV-powerの方が洗浄性能は優れていると感じていましたが先日、連続してV-powerを給油することがあったのですが走行後のマフラーを見ると



こんな感じにワコーズのフューエル1を入れたときのように煤が溜まっています。



参考までにエネオスの添加剤エコフォースGを添加した際のマフラー。

ご覧のようにshell V-powerはこの手の添加剤を使用しなくとも洗浄性能が高いことが伺えます。

洗浄性能が高いから良いガソリンとは限りませんが、同じ値段で洗浄性能が高いハイオクが給油できるならば積極的にV-powerを入れたくなります。

ただし、クラウンセダンではV-powerはあまり相性は良くないです。

この二点のハイオクをレジェンドに給油した感覚を比べると低速トルク感はヴィーゴに軍配ですが回してなんぼのホンダのエンジンにはV-powerの方が私のフィーリングに合います。高回転型のエンジンには恐らくはV-powerの方が向いていると思います。しかし、燃費はヴィーゴに軍配。

これは恐らくは低速時にV-powerの方が踏み込むことにも影響すると思いますが、高速を利用する際もヴィーゴの方が燃費が良いので燃費の方でもヴィーゴが有利なのは違いありません。

感覚でいうとヴィーゴがマイルドなパワー感なのですがV-powerはある程度の域になると急にパワーが出る感じと言った方が分かりやすいかな？

これまではカードがエネオスなのと地元にshellのセルフがなくコスト面で有利なエネオスを利用していましたが、エネオスハイオクになってからはわざわざエネオスで給油するメリットが価格以外に無くなってしまいました。出光のスーパーゼアスも悪くはないのですがこちらも近くのセルフスタンドが20㎞ほど離れているので現実的に厳しいかな。

以上の事を踏まえるとセルフでないスタンドで500円程度高くともV-powerを給油するかコストをとってエネオスで給油し、何回かに一度フューエル1のような添加剤を入れるのとどちらが良いのか悩ましいところ。

早い話、ヴィーゴが再販されることが手っ取り早いんですがね。エネオスさん頼みますm(__)m

ガソリンスタンドも私の小さい頃は日石、三菱、JOMO、コスモ、ESSO、モービル、ゼネラル、昭和シェル、三井、キグナス、出光、九州石油など多くのブランドがありましたが今はどこへ行ってもエネオスばかり…

私が知る限りは日石、三菱、九州石油、JOMO、モービル、エッソ、ゼネラル、三井が合併しているんですものね。そりゃ多いわけだ。

この先、昭和シェルと出光が合併するそうですが是非ともV-powerは残して欲しい物です。



エコフォースG

https://minkara.carview.co.jp/userid/2594057/car/2412153/8964000/parts.aspx


フューエル1と併用するといい感じ

https://minkara.carview.co.jp/userid/2594057/car/2412153/9457918/parts.aspx

私の愛車レジェンドです。

クラウンも細かく紹介している人も少ないですがレジェンドもなかなかいませんのでご紹介。

クラウンの時と同様に一部画像が使いまわしですがご了承ください。

ボディーサイズは

全長4930mm
全幅1845mm
全高1455ｍｍ
WB　2800ｍｍ

となっており現在のEセグメントでは何て事ないサイズですが当時のクラウン、フーガと比べると全幅は大きく、セルシオよりも大きいにも関わらずあまり大きく見えません。



デザインは全体的に奇抜さなどなく、非常にプレーンで高級車としての押し出しなどはあまり感じず、ボディーサイズの割には小さく見え、500万オーバーの車には見られません。



リアも同様、流行に流されないシンプルなデザイン。


個人的にレジェンドは後ろ姿が大好きで高速などで同型車を真後ろから見ると踏ん張り感のあるデザインと相まって、より安定性があるように見える。






高速ブロー成形で作られたこの微妙な盛り上がりなどリアのデザインが見た目よりも凝っているんですよ。



斜め後から見たデザインは流麗な物で夜、洗車場で洗車するときに惚れ惚れとするデザインです。

超高外観塗装と相まってシルバーでも洗車のし甲斐があります。




私が斜め後からのデザインが好きな理由はもうひとつ。(斜め前も好きかな笑)

KBレジェンドのサイドウィンドウはご覧のようにフラッシュサーフェイス化されており1枚ガラスのようになっているんです。

現行のLSが登場したときに同じようにフラッシュサーフェイスかされて、ある自動車評論家が国産でここまでやったのは初めてだ。と仰っていましたがレジェンドは14年も前にやっていたのに忘れ去られてる笑




しかし全体的なデザインは大好きなのですが、真横から見た場合は…

FFベースの為、フロントのオーバーハングが長いためゼロクラウン等と比べると高級車感が少ないです。

タイヤを隠して見るとトランク部分もしっかりとありなかなか良いんですけれどね…



装着されるタイヤは235/50R17です。

私は現在もう少しマイルドな乗り心地が良いので225/55R17のレグノに変更しています。



搭載されるエンジンはV6 3.5のJ35A

一種のみ。

このエンジンはご存じの通り国産初の300馬力オーバーのエンジン。

低回転では同じく3.5であるトヨタの2GRの方が扱いやすいですが、高回転域ですとGR系が褪せて思えるほど快音なVTECサウンドを奏でながら2トンの巨体を動かすホンダらしいエンジンです。


純正でタワーバーが装着されており、なかなか頼もしいエンジンルームです。

エンジン始動時の排気音もやる気にさせ、発進時のサウンドは我ながら惚れ惚れする音です




続いて内装。

同時期のホンダ上級車であるエリシオン、オデッセイに通ずるデザインでコックピットのようなデザイン。



夜はこんな感じ。

フットライトが青色LEDなので周りからはヤン車と言われております…



ルームランプ部のライトも何とも言えない色でブルーの間接照明も備わっており



コンソール周辺を照らしているので、まさにコックピットのよう。


トリムもこんな感じ。


そんなインパネのデザイン自体は気に入っているんですが








私の車は前オーナーがシャッター付きの風通しの良いガレージに保管してくれていたおかげでまだ大丈夫ですが、こういった内装のスイッチ類が傷みやすいのが悩みどころ。

またナビやエアコンの操作の多くがマルチを介しプログレッシブコマンダーで操作しなくてはならないので操作性はあまりよくありません。

特に風量調節はKB2でマルチを介さず調節できるようになりましたので羨ましい限り。

しかしながら空調は左右独立温度コントロール機能、左右上下独立温度コントロール機能、GPS制御偏日射コントロール機能がついており室温を細かく制御し快適な室内を提供してくれますがエアピュリやプラズマクラスターの類は装備されません。





グローブボックス、センターアームレストもKBレジェンドの鬼門です。

グローブボックスに関しては４万円もするので2度と交換したくありません…







ナビの画質はやはり古さを感じます。

地図更新も終わりもはやお荷物状態。

私が純正マルチを嫌いな理由はそこです。

もしもマルチが壊れたらエアコンなどの操作も困りますしね。

標準装備のBOSEスピーカーはどちらかというと低音重視ですが守備範囲が広く、ライブDVDやクラシックCDを聴くには最高です。

ただし、6連奏CDチェンジャーなのでミュージックサーバーに馴れると少々不便。その為、普段はAUXを介し音楽を聴いておりますので折角のスペックを生かしきれないのが悩みどころ。



メーターは三眼式で、これまた当時のホンダ上級車と同じようにブルーを基調としたものです。

マルチインフォメーションディスプレイに古さを感じますが、平均燃費、瞬間燃費、航続可能距離、SH-AWDの表示などがあり普段使用する分には不足はありません。

KB2の方が分かりにくいですけれど改良されており、シルバーのリングが追加されており高級感という点では上ですね。


個人的にはメーターはフラットな物の方が好み。



ドアロックを解除した際にはウェルカム照明としてメーターが光ります。ちなみにこのウェルカム照明の照度はディーラーで変更可能です。




シフト周りは木目加飾はなく、シンプル。KB2はここが木目になるので不評だったのでしょう。

シフトノブは慣れない人は操作に手こずるレジェンド伝統のガングリップ式

シガーソケットの格納は特徴的



ドアトリムはこんな感じ。

ドアハンドルがこのクラスにしては珍しくメッキでないなど、細かなところにホンダらしさを感じますｗ

KB1レジェンドはドアのグリップがドア自身が重たいのにグリップが前よりなので閉めるときに力が入れずらく女性には不親切かな。

しかも、このハンドルが折れやすいときた！

開け閉めの多い運転席は折れてもらっては部品代も高いのでグリップで閉めずパワーウインドウのスイッチ部に指をかけて閉めておりますｗ

もしも壊れてしまったらドアポケットの追加されたKB2用に交換しようかと考えているほどです。





続いてシート。

私自身このシートに関しては大変気に入っております。

シートの固さは勿論の事、最近のシートのようにホールドし過ぎずゆったりとしているにも関わらず体が揺すられる事なく、ヘッドレストもしっかりと機能してくれるので長距離が大変快適です。

これまで、貧乏性でサポートクッションを使用していましたが、やはり純正の座り心地が恋しく、外してボンフォームの別のカバーにしたくらいです。

初めからこうすればよかった…

またこのヘッドレストが仮眠の時に良い仕事をするんですよね。




こちらがカバーなしの状態。

助手席も運転席同様ランバーサポートが装備されますので長距離も楽々。

KB2ではヘッドレストが普通の形になりましたのでシートに関してはKB1の方が優れているのではないでしょうか？



続いてリアシート。



ヘッドレスト格納状態。

格納は自動でも戻すときは手動という何とも滑稽な装備。

リアシートはクラウン、フーガと比べますとシートがやや立ち気味でシートバックも固くショーファーカーとしては向きません。

クーペルックのデザインの為、頭上空間も狭くEセグメントの中では快適性に乏しいです。





後席の快適装備はリアのエアコンダクトと読書灯のみ。

エクスクルーシブパッケージを選択するとリアの3面サンシェードが装備されます。



最近少なくなった後席用の灰皿も装備。



ちなみにリアの読書灯部のスイッチ部にもフロント同様に間接照明が備わっているので



アームレスト、ドアハンドル、足元を照らしてくれます。




私のドライビングポジションに合わせるとこんな感じ。



ドアの開口部も狭いので大柄なボディーと相まって駐車場での乗り降りに気を使います。

クラウンのようにアシストグリップがあると良いんだけれどな。



トランクルームはこんな感じ。

全体的な広さに大きな不満はありませんが、凹凸が多く床下収納もない為、見た目の割に荷物を積むことはできません。


続いて走行性能

はっきりと言いますと取り回し性能は大柄なボディーですのであまり良いとは言えません。

大柄なボディーでもボンネットが見渡せるのならば良いのですが、



レジェンドの場合ボンネットが見渡せず左側に寄せるのには気を使います。

私も乗り初めのころ青山の路地で左前のホイールを…　以下自粛。

最小半径5.8ｍとなっており、なんと、この数値はGZG50センチュリーよりも大きいのです。

なのでこの車の後にセンチュリーに乗ると運転のしやすい事ｗ


しかし取り回し性は悪いですが、いざ走らせてしまうととても楽しい車です。



なんといってもこの車の魅力は





はい！こちら、SH-AWDです。



画像はカタログから拝借。






4輪の駆動力を自在に操り、あらゆる条件下において高い走行安定性を誇るレジェンドの肝となるシステムです。

自分の意志にかぎりなく忠実に呼応するという感動、そして安心感。


とカタログの文句通りの走行性能をドライバーに与えてくれます。

しかしながら、このシステムはしっかりとメカニズムを理解した人でないと曲がらない車という印象を持たれるかもしれません。システムを理解し普通の車ではタブーとされるコーナー旋回時にアクセルを踏んでやるとあら不思議、FR,FF、4WDとも違う動きでコーナーを大柄なボディーをもろともせず駆け抜けてゆきます。

首都高などで最新のべ○ツ、B○Wなどの欧州車、ヤンキーのミニバンにちょっかい出されても、すぐにさようならｗ

能ある鷹は爪を隠すということを忘れないでもらいたいｗ

高速安定性が高く免許の点数が気になる車です。

KBレジェンドのSH-AWDは機械式の物ですが、現在のKC2レジェンド、NSXに搭載されているSH-AWDは電動式に進化し制御も機械式の物と比べるとさらに細かく制御され、アクセルを踏み増さなくともSH-AWDの恩恵を感じることができます。

SH－AWDについて詳しくはこちらをご覧ください。
https://www.honda.co.jp/tech/auto/sh-awd-1/







また、昨年の大雪の際も他のセダンが苦戦する中、賞味期限切れのスタッドレスとは思えない走行性能を見せてくれました。

足回りも固くもなく柔らかくもなく、スポーツとラグジュアリーのちょうどいい塩梅です。ステアリングもこの時代にしては珍しく私のベースグレードでは油圧式なので電動パワステの物より自然です。

静粛性はクラウンやフーガなどに比べると煩く感じますが数値上ではあまり変わりはないようです。

しかし私の感覚では高速では空力の影響かレジェンドの方が静かです。

総じて運転した感覚はハイテクでありながら、機械的な部分が多く残っておりますので、昨今のありとあらゆる部分が電動化された車に比べ運転して車を操る感覚が残っております。


最後に

国産初の300馬力オーバー、世界初の4輪駆動システムであるSH-AWD、日本カーオブザイヤー、RJCカー・オブ・ザ・イヤーなど車として輝かしい経歴を持つ一台。




アルミをボンネット、フロントフェンダー、トランクリッド、前後サスペンション・アーム（ちなみに前は鍛造）、前後バンパービーム、前後サブフレーム、前後ブレーキキャリパー、スペアタイヤなどを用いて、ホンダがライバルであるクラウン、フーガに勝負と力を込めた一台で室内に関してもBOSEのスピーカー、OPで天童木工製の本木目パネルなど贅を凝らしたもので当時のプレスリリースを見てもホンダの自信を感じることができますが結果はご存知の通り。

525万スタートという当時ではライバルと比べ高価格でしたが現在の同クラスの車と比較してみると初物装備のSH-AWDを搭載したことを踏まえるとバーゲンプライスだったんだなという印象です。

以前インスパイアのときにも述べましたが当時は下のクラスであるインスパオアが一時はレジェンドをも凌ぐボディーサイズとなり、高価格化したレジェンドと従来のKA9のキャラクターに近いインスパイアとＦＦと4ＷＤという違いはあるにせよキャラが被ったのはレジェンドにとってもインスパイアにもお互いを食い合うことになってしまったのも売れ行きに影響したと考えております。

しかし、いざオーナーとなってしまえば、SH-AWDがもたらすオンザレールな乗り味は癖になり特に用がなくてもドライブにいきたくなります。

燃費は現在の高級車には及びませんが、高い維持費、燃料費を払ってでも満足できる走行性能をこの車は持っています。新型シビックもそうですが、ホンダは良い車を作ってもマーケティングが下手過ぎです。KA9、KC2等ではリアパワーシートなど比較的後席装備も充実していますがKBレジェンドではそういった装備は一切なくオーナードリブンとしての性格が強く、高級車としてのアプローチがトヨタ、日産のそれとは異なり、良くも悪くも走りのホンダらしい一台です。

この車はクラウンのように誰にでも扱いやすい万人受けする高級車ではありませんが、私は自分が所有する車は多少癖のある車の方が乗っていて飽きないんですよね。

そういう私も子供の頃、前オーナーが17クラウンロイヤルから乗り換えたときがっかりしたのも事実。

しかし、いざ乗るとこの車の虜になってました。

周りからもクラウンじゃなくてなんでこれなの？

レジェンド、なにそれ？

アコード？

と素晴らしい評価で、女の子受けもあまりよろしくありませんけれど、SH-AWDの車に乗ってしまうとこれの次に何に乗ろうかが悩ましい問題。

恋というものは長所が好き、愛というものは短所を含めて好きと言われるように私はこの車をもはや愛しております。

クラウンセダン共々、部品と私の資金が続く限りは乗り続けていきたい。そう思わせる車です。



KB1レジェンドについて

https://www.honda.co.jp/factbook/auto/LEGEND/200410/



KC2のお気に入りのページ

欲しくなるなｗ
https://www.honda.co.jp/LEGEND/sh-awd/