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以前軽く前期のCTをご紹介しましたがこちらは中期モデルになります。

本車両は私の高校時代の恩師の車ですので細かく紹介。

グレードは売れ筋グレードのCT200hバージョンC。

ボディーサイズは

全長4320mm
全幅1765mm
全高1460mm
WB 2600mm

最小回転半径：5.2m


レクサスとしてはエントリーモデルですが装備類など各部のクオリティーは上を見ればキリがありませんが、それでもレクサスブランドに恥じぬもの。



特に塗装の滑らかさはレクサスならではのクオリティー。

洗車機のワックスでこの通り。






中期モデルはレクサスのアイデンティティであるスピンドルグリルを装着されるようになったのが一番大きな変更点。



こちらは前期モデル。

スピンドルグリルではないがフロントグリル周辺のラインがスピンドルグリルに準じたものなので40LS程の整形感はない。





リアに関してはバンパー部のデザインが変更されているが現行モデルと違いテールライトが前期と同じようにクリアレンズですのでフロントほど変化を感じることはなくリアのみだと前期も中期も詳しい人間でなくてはわからないレベル。




インテリアはレクサステイストにあふれるもの。

このころのレクサスの横一文字のインパネは最近のレクサスのように抑揚や派手目の加飾がなく、くどさがない。



現行のデザイン優先の物と比べてまだ各スイッチも大きくスイッチ自体も比較的大きいのでスイッチを押したときに感じるレクサス車ならではの高い触感を味わうことができる。

プリウスと同様のシフトは位置がやや前方なので私のドライブポジションだと操作しにくいが、エンジンブレーキを使うような場面ではパドルシフトを使えばよいという事なのかな。

しかし、CTのキャラからするとしっかりとしたシフトが似合う気もしないでもない。

代わりに自然な位置に位置するのはナビのリモートタッチ。

慣れれば極端に使いにくいという印象はないが50音検索はやはり苦痛。

しかし、そこもレクサスのコンシェルジュに頼めば良いということなのか…



音楽の選択時も面倒…

直管的な操作はタッチパネルにはどうあがいても敵わない。



イルミはトヨタグリーン。

最近のトヨタのブルー照明はとてもきれいで気に入っているがこのグリーンを見ると不思議と落ち着く。



標準はファブリックシートだが、本車両はオプションで本革シートが選択されている。

シートはもう少しクッション性が欲しいところだが、そうすると後席の広さに影響するので仕方ないところかな。

しかし、大きな不満があるわけでもなく柔らかな皮革など、高い品質を誇る。
特にパワーシートのモーターの滑らかさはクラウンの比ではない。

私の叔父が以前、前期の同じくバージョンCを所有していたが、標準のファブリックの質感は非常に高く私はむしろ標準のファブリック使用を強くオススメしたい。

バージョンCといえどもレザーシートをOP装着した場合、バージョンLとほとんど大差なく素人目ではわからない。






後席のスペースは大変ミニマム。



私のポジションでこんな感じ。

後席にはアームレストはおろか、ドリンクホルダーすら装備されず、お世辞にも快適に移動することはできない。




同様にラゲージルームもこんな感じ。

基本的に前席二人分、２シーターとして割り切れば必要充分。

この車はハッチバックだが基本的に実用車という印象はなく、もはやクーペのような感じ。

これはトヨタ内のカローラスポーツにも言える。





走行性能は前期と比べると随分とマイルドになり大人しくなってしまった。

燃費は車に興味のないご婦人が乗って21ｋｍと優秀。

３０プリウスがベースとなっているので中身がプリウスだのいろいろ言われる一台だけれども走りは別物。確かにエンジン音はプレミアムコンパクトにふさわしくない音だが巡航中の静粛性、発進時などプリウスとは比べ物にならないほど滑らかなのは前期と同様。

CT登場時は、まだまだ6気筒全盛の時代であったが現在はダウンサイジングターボ全盛で4気筒はおろか3気筒の時代。

4気筒のマイナスイメージはなくなった。

しかしながら、５０プリウスやカローラスポーツを経験してしまうと以前の印象とは異なり、発進時の滑らかさとブレーキのフィールに古臭さを感じる。

それは走り全体も同様で車自体の個性は前期の方があったかな。

前期モデルのリアの段差のいなし方は欧州車とも国産とも違う物で良くも悪くもCTの個性に感じていたがMCでそれが失われてしまった。

走り全体を簡単に一言で言わせてもらうと登場から時間が経ち、走りの質感、メカ的要素、脚周りの質感が下のクラスと同様、いや逆転してしまった。

どうしても細かな凹凸を１８インチのカローラスポーツよりも拾ってしまい、細かなピッチングをカローラスポーツよりも感じさせる。

これらの揺れがシートを介して体に伝わらなければよいのだが、サスやボディーで吸収しきれない細かな凹凸感を体に伝えてしまうのはCTの持つ上質感を阻害してしまっており、ここは好みになるが、ステアリングインフォメーションを損なわず、シートを介して路面状況を感じさせない乗り味が好みの私からするとCTのコンセプトが好きな私は何とも歯がゆい。

現在のCTはデビューから８年経過し下のクラスのカローラスポーツの乗り味が良くなり、内装の質感、レクサスブランドの付加価値以外魅力が乏しくなってきてしまっている。

C-HRをベースにUX、ハリアーをベースにNX、カムリをベースにESと賛否はあるがレクサスは基本的にトヨタ車の外見違い。

現在、このクラスを見るとボディーサイズやHV搭載という個性はライバルには負けていないと個人的には思っている。

是非とも現行プリウス、もしくはカローラスポーツをベースにした次期CTに期待。

カローラスポーツはカローラという名前を冠していますが、現在のトヨタラインナップではオーリスの後継。

名前もカローラというよりかオーリスの方がしっくるがごく一部の地域を省きオーリスからカローラの名を冠した車になる。



今回のグレードはハイブリッドモデルではない1.2ダウンサイジングターボを搭載したGZ。

GZはハイブリッド、ターボそれぞれに設定されカローラスポーツの最上級グレード。

クラウンではターボモデルはハイオク仕様だがカローラスポーツの8NRはレギュラー仕様とお財布に優しい。

ちなみに今回の車はヘッドアップディスプレイ、BSM、ブレーキサポート、9インチナビなどオプション盛りだくさんでコミコミ309万円ほど。

ボディーサイズは

全長 4,375mm
全幅 1,790mm
全高 1,460mm
WB 2,640mm

全幅はもはやクラウンと1㎝しか変わらず17クラウンよりも大きい。

小回りが利かないわけではなく運転もしやすいが、やはり物理的な幅の広さはどうしようもなく狭い路地でのすれ違いなどはボンネット全体が見渡せるクラウンの方がすれ違いは容易。


走りは、ハンドリングに関しては、まだまだ軽さを感じるところはあるが遊びが大きいわけではないので許容範囲。

走りの部分で、やれ剛性が云々と言うものではなくドアを閉めた際の音など、車自体のしっかり感が、ゴルフやインプレッサのようにいかにも剛性が高いぜと感じさせる「バスッ」と閉まるものではないので車全体のしっかり感を重視する人には物足りないかも知れない。

乗り味全体はオーリスと比べると非常に進化したと感じる部分で、なんと言っても後輪の踏ん張り感が上がり、やや突っ張った印象を受けたオーリスハイブリッドよりもしなやかであるにも関わらずロールも抑えられているので運転が楽。

これはTNGAのトヨタ車全般に言える。



装着タイヤは前にご紹介したオーリスよりもサイズがアップして18インチとなったが、オーリスの時は17インチ装着車は見た目以外ではあまりオススメしなかったが、カローラスポーツに関しては18インチの方をオススメしたい。

ただし、粗さはないが長らくトヨタを乗り続け、昔ながらのカローラの乗り味を想像すると面を食らう。

カローラとして見た場合は少々スポーツ度が上がり、カローラらしさは薄まるが、ゴルフのライバルとして見た場合、オーリスの後継車とした場合は18インチの方がお釣りも少なく衝撃をスパッと抑え込むので私のように高速走行が多い方は18インチ、あくまで街中主体の方は16インチをオススメする。

カムリの18インチも、プリウスの17インチもそれぞれ17インチ、15インチとサイズの低い方をオススメするが、カローラスポーツに関してはなぜか18インチの方が私は好み。

脚のしなやかさで言えば私は初期型のレクサスCTよりも滑らかであると思う。

ハイブリッドモデルは運転していて楽しいかどうかは別として滑らかさに関して言えばライバル達の中では最も優れている点ではないだろうか。

全体的に角が取れてマイルドである為、車の乗り味が16インチ仕様は一昔前のミドルセダン並みに快適だが、それは前席のみ…

後席は頭上空間が狭くルーフもブラックなので圧迫感があり、何よりも乗り降りが大変。

ドアの開く角度が浅いのはともかくとして、開口部が狭いので身長173㎝の筆者が乗り降りするのも隣に車がある駐車場では非常に神経を使い、デザインを優先した感が大きい。

ここはオーソドックスなセダンとツーリングに期待。


カローラはトヨタの基幹車種として長らく存在していた車であるが近年存在感はカローラフィールダーはあったがセダンのアクシオは嘗ての勢いを感じず細々と存在していた印象が強い。

今回のカローラスポーツは「カローラ」という名前の車のイメージで乗ると非常に質感が高い車になっている。

今秋に登場予定の次期カローラはこのカローラスポーツの走りを踏襲するそう。

現行モデルのいかにもトヨタ車という乗り味と異なり車自体の走り、質感が大幅に向上。プリウスの時にも述べたが私は次期カローラにはセダンファンとして期待している。

プリウスがトヨタの中で嘗てのカローラポジションとなって久しいが次期カローラ登場によってアクの強い現行プリウスを嫌う顧客がカローラを選択肢に入れてくる可能性は大きいと考える。

バカ売れした30プリウスも登場から早10年。プリウスからプリウスへの代替えでなく、カローラへ代替えする層も少なからずいるだろう。苦戦する現行プリウスの最大のライバルは身内である他ならぬカローラになるかも知れない。

カローラスポーツの走りが新世代ベーシックであるとするならば、それを踏襲する次期カローラはトヨタのマーケティング次第では、近年のトヨタ車の在り方を大きく変える可能性を持つ車になるのではないだろうかと私は思う。

近いうちに再びカローラブランドの車が街中を賑わせる日が訪れるかも知れない。

このクラスで圧倒的人気を誇るホンダのN-BOX。

同級生に頼んで乗せてもらった。

グレードはカスタム　G　Lターボ　ホンダセンシング。

登場当初はライバルが旧態化していたので今回乗ったターボモデルとNAモデル共に素直に素晴らしいと思っていたが、他がモデルチェンジしても、やはりライバルよりも優れていた点の方が多かった。





各部のメッキの使い方など、ギラギラしすぎずカスタムという名前でも控えめな印象。ギラギラはかえって安っぽく見えるが、この車はそういった印象はなく逆に質感を高く見せている。

ホンダはこの点を理解したようで先日モデルチェンジしたN-WGNも同テイストのデザインとなっている。

昔からホンダはメッキを多用したデザインは苦手なようでエリシオンや我が愛車であるKB1レジェンドのようにプレーンなデザインが得意。

先の２台は不評に終わりMCでメッキギラギラとなったがN-BOXでは珍しくそれが大成功となった。







高い質感は登録車を凌駕する。







特にシートはライバルの中でも特に優れている。

プレミアムスムース調の表皮は蒸れにくく、滑りにくいのでコーナリング時にも体勢が安定しやすい。

リアシートも後発である新型タントには装備されない後席用アームレストを装備。

たったこれだけでも長距離の安楽さはケタ違いだ。

運転した日とは別に後日、友人の運転で後席に乗車したが街中でも後席が広々としていたのでコンパクトカーよりも快適。長いホイールベースを生かし縦方向の揺れにも強く軽自動車でここまで質感を上げたらルーミーやソリオの立場が無くなってしまうのではないかとさえ思った。



リアドアにもシート表皮と同じプレミアムスムースが奢られ、質感に関してはライバルの追随を許さない。

シートの座り心地に関して言えばフリードと異なり膝が持ち上がることはないのでフリードよりもN-BOXの方が優れる。

走り全体もはっきり言って過去にご紹介したルーミー、先代モデルになったタント等と違い常にゆらゆらとしている感覚はない。

あまり誉めちぎるとホンダの回し者のように思われるが、サイズと排気量以外軽自動車ではない。

先代は売れている割には期待外れだったが現行に関しては良い意味で期待を裏切られた。

脚回りは昔のホンダと比べると柔らかく不要な突き上げ感もなく、15インチ装着車は先代N-BOX,N-WGNでは不快に思うところがあったが現行は見た目とは裏腹に１５インチモデルの方が私はしなやかに感じた。

スーパーハイト系はウェイクなどはより顕著だが高い重心の為、コーナーでの旋回性を高める為に足回りを固める傾向があるがこの車は足回りがしなやかであるにもかかわらず腰高感がない。

ただし、あくまでも軽自動車、ハイト系として見た場合である。

この日は山道、市街地を100km程度運転したが疲れ方が軽自動車の疲れ方ではなく、ロードノイズはサイズの影響で多少は目立つがコンフォートタイヤを装着すれば相当化けるだろう。

目立つと言ってもうるさいのではなく、他の音が上手に抑えられているので目立つレベル。

動力性能もダルいところはなく、衝突安全性能は普通車に劣るだろうが高速120㎞巡航も全く問題なく、価格は高いが下手にヴィッツ等1000ccの登録車を購入するくらいならばN-BOXの方が満足度は高いだろう。

ターボ車では普通車と遜色なくNAでもライバル車よりも巡航中の静粛性も高く街乗りのスタートダッシュで苦しそうな印象はない。これには驚いた。

某ライバルではNAとターボ車の差が顕著であったがN-BOXでは街中レベルではゆとりこそターボモデルに軍配だが日常使いであればNAで必要充分であると思う。

このクラスを検討中の方はしっかりとN-BOXも見て欲しい。

ライバルを非難するわけではないがライバルの方が価格は割安に設定されている。

特に標準モデルはその差がわかりやすい。

ホンダの場合はオートエアコンなど、ライバルには上級グレード以外、装着されない、もしくはOP装備の多くが標準装備だ。

是非とも見てくれだけの価格に騙されないでしっかりと装備を比較して検討してもらいたい。

今回紹介したN-BOX含め新型N-WGNは先代N-WGNではターボでも14インチが選択できたが現行は15インチのみ。

オプションでも良いので14インチを設定して欲しいかな。

デザインはNAカスタムのデザインの方が好みなので。

逆を言えばそれくらいしか私は不満がない。

よく、ホンダの軽と他社の軽を比べるときに普通車の技術を軽に生かすか、軽の技術を普通車に生かすかと言われているがN-BOXに乗ればそう言われる意味がよくわかると思う。

安全装備もトヨタのセーフティセンスと同等のものを軽自動車に搭載し、多くのグレードが標準装備。

失礼ながらダイハツ、スズキではそうはいかないだろう。

ホンダが売れ筋のN-BOXに掛ける力のいれようは走り、質感、デザインなど半端でない。

大成功をおさめた先代から見た目はあまり変わったようには見えないが中身はものすごい進化している。

某ライバルが１５年もプラットホームを使いまわしていたのとは大違い…

ライバルも生半可な気持ちでは圧倒的な強さを誇るN-BOXの牙城は崩すことはできないだろう。

私は豪華すぎる軽自動車はどちらかというと否定的な方ではあるがN-BOXに関して言えば、軽自動車や普通車というカテゴリーを超えて、もはや「N-BOX」というカテゴリーを作り上げてしまった感さえある。

それだけ、現行モデルは満足度の高い一台となっており、VTECにエンジン屋としてのホンダらしさ、センタータンクレイアウトによるスペース効率の良さなど、N-BOXはホンダの良さがたくさん詰まっている一台だ。

PHVは書いていましたがノーマルはまだでしたのでご紹介。

グレードは売れ筋のS

ボディーサイズは

全長4575mm
全幅1760mm
全高1470mm
WB 2700mm

となっており全幅こそクラセダやアリオンよりも広いですか、全長は短く、最小回転半径5.1mですのであまり気を使うところはない。



本モデルはMC後アクの強かった前期に比べて少しは大人しくなりましたがそれでもまだまだ歌舞伎顔。



内装も不評だったホワイト部分がなくなりピアノブラック調の物へ変更。

プリウスでは歴代センターメーターを採用されているが私はプリウスに関しては自身の着座位地からするとやや遠く見にくい。

車とは関係ないが新しくなったエントリーナビNSCN-W68は先代の悪名高きNSCD-W66とは比べ物にならないほど動作が早い。

我が家のアリオンに搭載しているNSZT-W68Tと遜色ないレベル。




話を車に戻すと、走り全体は過去に書いたPHVよりもバッテリーの重さが軽い分、走り自体も軽快。

過去30プリウスに感じたリアのバタツキや巡航時の静粛性などが改善され車自体の完成度は高いと思う。

本プリウスから採用されたTNGAの影響で先代よりもボンネットが低くなり前へ走る分には取り回し性能も先代ほど悪くない。

プリウスロケットと揶揄されるようになってしまったプリウス。意外に思われるかも知れないが私自身プリウスは好きな車。

特にTNGAになった50プリウスは車両価格260万円ほどの価格を考えると走り、先進装備、質感などがそつなく纏まっている。

同じトヨタで1.8モデル同士、アリオンとプリウスを買うのであれば私は質感の高い走りを提供する50プリウスを多くの人に勧めるだろう。

私はアリオンは好きなのだが、どうしても走りの質感で劣る。

先進装備も走りも劣ってしまうアリオンとプリウスの差額はアリオンA18 G-plusパッケージ￥2.491.855とプリウスS￥2.565.000の差額は7万ほど。この7万をどう考えるかは人それぞれだが 、楽に移動するということに重きを置くとプリウスを選択するのは、全幅にゆとりがある人には両車を比べた場合プリウスの方がメリットは大きいだろう。

それだけTNGA採用車と非採用車では満足度が違う。
特にわかりやすいのは先日ご紹介したオーリスとカローラスポーツの走りの違いだと思う。

ライバルにホンダのインサイトがあり、ライバル同士比べるとプリウス上級グレードとインサイトを比べる場合はインサイトをお勧めするが、車にこだわりがない人間にはプリウスの中間グレードをおすすめしたい。

プリウスはデザインが個性的過ぎて先代ほど売れてはいないが車としては私は良い車。

自分で運転をして所有するならばインサイトだが今回のようにレンタカーで乗る分にはプリウス。

クラウンやカムリ、プリウスを乗って思うことは、どの車も走りに関しては不満が少なく、そつなく纏まっているが、それだけ印象には残りにくい。

私がプリウスが好きでもアリオンの代替の時に積極的に勧めなかったのはそこ。

私のページへお越しの方はお分かり頂けると思いますが我が家のラインナップは癖の塊のようなものw

そういう人間にはどうしても今のトヨタ車はかつてのトヨタ車のように無個性こそが個性になりつつあるような気がして面白味がないのだ。

何となく、「ああ、良い車だったな」と思う車ではなく、この車のここが良かったと思わせる部分を造り上げていくことが、もっと良い車造りを目標にしている今のトヨタ車の課題ではないかなと私は考える。



番外編で今回の車両ではないが2月に北海道へ行った際に利用した4駆モデルはレジェンドのSH-AWDのように物凄く緻密に駆動配分を制御しており、雪深い所へ行っても不安になることはなかった。

滑りそうな路面でも電子制御が効いているので走行安定性はピカイチ。

雪道以外、特に高速道路では、より恩恵に預かれる。

雪国が販売の殆どだと思うが、私が仮にプリウスを購入するのならば高い走行安定性を誇る4駆モデルを購入するだろう。

何度も述べるが、デザインさえ何とかなればプリウスはとても良い車。

同じシステムを用いた次期カローラはプリウスよりもボディーサイズが小さくなるそう。

プリウスでの走りをそのまま生かすことができるのならばカローラが復活するチャンスもあるかも知れない。