ロンシン125スペアエンジンオーバーホール（メンテ加工編⑦）

今日はミッションの4速ギアを交換します。
カブ用の24Tと23Tに入れ替えて少しトップクロスにします。
セカンダリーギアが少し薄くなるので差を計測してます。
交換用のギアをノギスで当たってゼロ設定。

元のギアを測定すると差がわかります。
2ミリ薄いですね。
ホンダ純正のスペーサーで誤魔化すのですが、2枚入れたら2.3mmあるので厚すぎるかな？

2枚のうち1枚を削りました。
2枚重ねて2mmになるように削って研ぎました。

ギアのトップが綺麗に揃ってます。
これからクランクケースをしめます。

そう言えばシフトドラムなんですけど、ロンシンのドラムにはボールポペットが付いていて、これがシフトの操作感を損ねてニュートラルが出にくいとの噂です。
ワタクシも鵜呑みにしてスプリングをカットし、ポペットを緩めてしまいましたがなんか違和感があります。

実はこのボールポペットはニュートラル位置の節度を出すのではなく、セカンドギアの位置で動作するようになっています。
特に３速からのシフトダウンで２速を飛び越えてニュートラルになってしまうのを防ぐ為にあるのだと思います。
つまりこのポペットを弱めることは、２速のギア抜けをさらに助長する事になります。

このエンジンはロンシン125ccの初期ロットのもので、シフトドラムのスラスト方向にガタが大きめにあります。
２０１０年以前のモノと思われ、田中商会からの出始めでしょうか。
ポン付けで載せた当初はシフトが硬くて扱い辛かったのですが、ニュートラルスイッチの裏に、0.4mmの耐熱処理シムを入れたらシフトフィーリングが劇的に変わった経験があります。

現在ゴリラに搭載している「南信州のりもの倶楽部」製のセル付きエンジンは、到着した当時からシフトダウンの2速抜けが常態化しており、峠道のつづら折れではシフトミスを頻発し、慣れるまで本当に難しいエンジンでした。
GPXのボトムニュートラルにした方がが扱い易いと思ってます。

なんとかかんとか右ケースを閉じました。

ここでオイルレベルに付いて確認します。
レベルゲージを刺してアッパーレベルの位置を見てみます。
赤いマジックがアッパーレベルです。

一方クランクケース側ではこのラインです。
謎だったクラッチ下のお皿とほぼ合ってきます。
やはり2次クラッチへのオイルが過剰にならないようにしてるのかな？
現にエンジンオイルのレベルがアッパーを超えると、クラッチとシフトフィーリングが悪くなる症状を確認しています。
ロンシン125cでのオイルの入れ過ぎはよろしく無さそうです。

なんとかかんとかクラッチカバーを閉じました。
右側まて終了てす。

一方、ロンシンの泣き所であるクラッチの操作感について、クラッチレバーが重いとか言われてるんですが、この原因の根元はクラッチワイヤーのアウター受けの強度不足です。
写真が何処に行ったかわからなくなりましたが、金具の先端に鉄板を溶接して変形を防ぐ処置をします。
これで発進時の半クラのフィーリングは格段に向上します。

やる事はまだまだあるけど、秘密基地は暑すぎて耐えられません。
今日はこの辺で…