こちらも現在積極的にテストを行っている
ＮＥＷ ＭＩＮＩ専用オリジナルアラゴスタ車高調キットです
Ｒ50～Ｒ56まで今までの既存のＭＩＮIのサスペンションの
あり方を大幅に見直しています
昨今の欧州車のＦＦ車は大幅なトルク＆パワーの拡大で
コーナリング中のプッシングアンダーに悩まされがちです
多くのスポーツ走行ユーザー様が曲がらないと
表現される多くがこのアンダーステアによるものです
曲がらないから立ち上がりが遅い
曲がらないからめい一杯減速しないと曲がれない
曲がらないからサーキットでのタイムを稼ごうと
思うと？？？
①ストレートで稼ぎたいのでパワーアップする
パワーアップの前提はまずノーマルパワーでもきっちり
曲げる事が出来る車である事です
ノーマルパワーでもアンダーステアがキツイ車に
パワーを上げてもストレートは稼げても結局
コーナーで踏めない車になってしまいますので
インフィールドの多いミニサーキットやジムカーナーでは
むしろタイムダウンの原因になってしまいます
②インリフトを抑えようとする
ＦＦ車の弱点でコーナリング中のインリフトによる
トラクション抜けを改善する為に
硬いスプリングを組んだり、スタビライザーを
組んでロールを抑えるという対策を施す
これはこれでアリなのですが、ハイレートのスプリングの
場合は乗り心地の悪化や、脚が突っ張ってしまい
トラクションが逃げる原因になってしまいます
③機械式ＬＳＤやキャンバー角、ハイグリップタイヤに頼る
これらもチューンのレベルや狙いたいタイムによっては
当然必要になってきますが、初期の段階からこれらに
頼りすぎてしまってはタイム向上は見込めません
ＬＳＤもコーナーの進入時にある程度向きを
変え切れていないとアンダーの原因になってしまいますし
キャンバー角も付け過ぎは日常使用を考えると
編摩耗の原因や轍に取られやすくなるなどの弊害は
あります
ハイグリップタイヤに頼りすぎると一発のタイムは
出てもタイヤが垂れ始めると安定したタイムが出ません
これらの①②③はあくまでも理想通り曲がると言う事が
条件であり、チューニングの第二、第三段階であります
最近の当社オリジナルパーツはこういったまず
走る・曲がる・止まるの三要素をまず曲がる・止まるから
ステップさせて行ってます
特にサスペンション開発時は、まずフルノーマル(タイヤもノーマル)
の状態でサスペンションだけ組んでサーキットなどで
テストを行います
そうしないと、先にパワー等を変えてしまうと車の特性が
変わってしまい、ユーザー様に対してのアプローチが
曖昧なものになってしまうからです
現在開発中のサスペンションキットは沢山あって
まだ公表していない物もありますが、
写真のＭＩＮＩ用等は前回リリースしたストリートからサンデーサーキット
と言うような基本的にストリート向けのものから、サーキット走行よりに
振ったものです
もちろん殆どのユーザーさんはストリートでの使用やサーキットまでの
移動も自走の方が多いでしょうから、最低限の街乗りは確保しています
ところでストリートＶｅｒとサーキットＶｅｒの違いは何か？
と良く聞かれます
これは他社の車高調キットと当社キットが何処が違うの？と言う
質問と同じでなかなか言葉では説明しにくいですよね？
例えばバネレートが違うというのもそうですし、
減衰力設定が違うと言うのも一つです
一般のユーザーさんはバネレート等の表面的な情報で脚の良し悪しを
判断しがちですがので、他社と同じばねレートなら価格の安い方が
良いんでは？と思うのも事実です
私も正直思います
同じ性能なら安い方が良いに決まってます
でも実際は目に見えないレベルなど色んな処に違いがあります
それではそれらを別項のブログで紹介しましょう
ブログ一覧 | 日記
Posted at
2007/11/29 20:32:01
こちらも現在積極的にテストを行っている
