タッチ_@i-DMsのブログ一覧

i-DMsのメンバーになると参照できるお宝コンテンツのガイドです。
メンバー向けのインデックスはコチラ。

そもそもi-DMとは一体何ぞや？についてはコチラを参照下さい。

・i-DMのスコアの仕組み

i-DMは「青が点けば加点」「白が点けば減点」「緑なら加点も減点も無し」と思っているでしょ？w
でも実際は「緑のままなのに加点」「緑のままでも減点」「白が点いても減点されない」なんてことも起こります。いったいどーなってるの？と思っている貴方は先ず⇒スコアの仕組み（１）を読みましょう(^-^)b。

スコアの基本はそういうことですが、実はそれだけじゃない採点ロジックも含まれています。単に青が沢山点けば良い／白が点かなければ良い、というワケではないんですね。ちょっと難解ですが、こんなロジック⇒スコアの仕組み（２）も仕込まれれています。

更にi-DMって、実はトランスミッションの形式によって微妙に仕様が異なります。特にMT仕様は大きな変更が入っていて、簡単に好スコアが出るようになっちゃってますw。
その仕組みは⇒スコアの仕組み（３）の通りなのですが、そうなってしまった理由が「□◯△▽が…」と言われてしまうと、、、ねぇ(^_^;)。

併せて読みたい(笑)、マツダが公開したi-DMに関する情報はコチラ。

・i-DMの活用術

管理人が2013年1月にまとめたi-DM活用術の解説です。

もし貴方が同乗者に「お上手ですね」と言われるような運転がしたければ、コレを読みましょう。
⇒ 初版「i-DM活用術」の解説（１）
これは誰でも今日から実践できる運転ですが、上手な運転の基本でもあります(^-^)b。

但し、というか、誰でも出来る運転なので、この運転ではいつでも5.0点！とはいきませんA^_^;)。
それでもスコアは4.5～5.0点の間は取れるので、アベレージは大体4.7～4.8点にはなるでしょう。

「いやいや、オレはいつでも5.0点が取りたい！」と云う貴方。コレを読みましょう。
⇒ 初版「i-DM活用術」の解説（２）
ただね(^_^;)、これって「達人になる」って話なので、容易ではないですょA^_^;)

「いやいや、オレは達人になる気まではないが、5.0点は取りたい！」というワガママな貴方w。
良い点を取りたいだけならこんな方法もあります。
⇒禁断wの「簡単に5.0点が取れてアベレージを5.0点にする」方法

こんなのズルい！？いやぃゃ、いーじゃないですか「クルマにバカにされっぱなしじゃ悔しい！」って人も世の中には居るのでA^_^;)。

良い点が取れずに「スコアはあまり気にせず参考程度に(´Д｀)」なんて負け惜しみwを云うより「取ろうと思えば5点なんていつでも取れるよ(*・ω・)ノ」と言えた方がカッコイイでしょ？(笑)

・その他のトピック

ところで、i-DMには秘密のおまじないをすると挑戦できる5thステージモードってヤツがあるのですが、ご存知でしょうか？(^-^)
曲りなりにも3rdステージでアベレージが5.0点になった人がコレに挑むワケですが、、、

実はこの5thステージモードでアベレージ5.0点を目指しても運転が上手くならないばかりか、逆に運転が下手クソになるってご存じじゃないでしょ？(^m^)
「え？うそ！なんで？」と思う方はコチラをどーぞ⇒なぜ5thステージは運転が上手くならないのか？

またi-DMって知らない人には良くあるエコランプと誤解されがちなのですが、マツダは「燃費向上にも繋がる」と説明しています。しかし世間では「高得点を狙うと燃費が悪くなる」という話もあって、一体どっちが正しいの？なんて話題とかw ⇒i-DMスコアが5.0点しか出なくなるwと燃費が良くなるのはなぜか？

世のお父さん、お母さんって現実的にご両親やお子さんなど、同乗者に優しい運転って必要ですよね？スコアとかステージとかは取り敢えず横に置いてw、そんな運転をするためにi-DMをどう活用したらイイの？ってのはこんなですd(^_^)。
⇒同乗者に優しい運転をi-DMを活用して極める！（予告）

世の中の多くのクルマ好き、運転好きの間でも、意外に理解されていないこの話題(苦笑)。

特に世のクルマ好き、運転好きな連中はスポーツカーなど高性能なクルマに乗りたがるので、特段クルマに興味のない普通のドライバーが乗る高性能ではない普通のクルマに比べたら、まぁ簡単に速く走れちゃったりします(笑)。

それで「俺って運転が上手い！？」と思い込む輩は大勢…というか、ほぼ全てのクルマ好きは必ず一度はそう思い込むと思います。

ハイ、ボクも一度はそう思ったことがありますからA^_^;)。

そんな勘違いは、サーキットなどで本気で速さを追求するなどの経験でもしない限りはなかなか気付かないのですが、最近富に思うのは、別にそれに気付かず、ずっと勘違いをしたままでカーライフを終えた方が、ご本人にとっては幸せなことかもしれないなー、、、とか(爆)。

とはいえi-DMsのグループ活動なんかをやっていると、別に上記の勘違いを「許さないぞ」なんて思ってないですが、参加者は自然とそういった勘違いに向き合うことになりますA^_^;)。

というワケで今回の話題は「上手い」と「速い」の関係です。(^_^)b

i-DMsではBe a driver.なオフミと称してi-DMとG-Bowlアプリを組み合わせて「上手さを計る」というのをやっています。コースがワィンディングの場合、上限Gを0.3G、最高速度は65km/h以下という条件(縛り)の中で走って競うワケですが、、、

この条件を守る前提で複数の参加者が走ると、面白いように上手い人(参加歴の長い人)とそうでない人(参加歴が短い人)の間で顕著な差が現れます。

参加歴の長い人ほど、走行したときの区間タイムが短い。つまり「速い」です。

上限Gが0.3Gですから、減速も旋回もこのGの範囲内に収めるルール(前提)です。そして最高速度も65km/hと制限しますから、言ってみれば直線もカーブも制限速度があるようなものです。
制限速度を参加者全員が守って走るワケだから、誰が走っても同じような区間タイムになる、、、と思うでしょ？(笑)

ところが現実にはなりません。上手い人は速いです。

じゃ具体的にどんなところに差があるのか？というと、、、

ひとつには0.3Gという限界Gを使い切れるか否か。
もうひとつは0.3Gという限界Gの使い方。つまりライン取りです。

0.3G＆65km/hに加えて公道なので車線は守りながら、やっている中身はサーキットのタイムアタックと本質的には変わらんワケです。

よって「上手いヤツは速い」「速いヤツが上手い」が成り立ちます。これがひとつ目d(^_^)


、、、ということはふたつ目の話があります(笑)。


旋回Gがカーブ毎の制限速度になるというのは物理法則なので誰もこれには逆らえない(苦笑)ワケですが、じゃぁ公道で0.3Gとかって決めごとを守るのではなく、クローズドコースなどでクルマの限界性能で走っても良いとなったらどうでしょう？

これは昨年12月にキョウセイ・ドライバーランドというクローズドコースで走ったときのモノですが
ボクがほぼ目いっぱい、アテンザの性能を引き出して走ってみたところ、概ね1.0Gが限界でした。

このログを最新の躍度表示バージョンで表示すると
こんな感じになります。瞬間最大減速Gは1.03G。
因みに躍度の最大値は2.08G/sでした。

そう、公道で0.3Gとかって上限を決めるのと同じで、クローズドコースで自由に走ってイイとなっても、結局はクルマ（≒タイヤ）の性能限界がGリミットとなって、誰もそれを超えることは出来ません。

よって、クローズドコースを限界で走って速い人も、その理由は先に説明したGを使い切れるか？とそのGの使い方が上手い人というところまでは全く同じです。

全く同じなら、じゃぁなんでふたつ目なのか。本題はここからです。d(^_^)

これは昨日お友達になって貰ったw、たくみレーシングさんが何シテル？に投稿されたモノです。最大減速Gに注目ww
御覧の通りです。(^_^)b

クルマの性能限界はつまり物理限界なので誰も超えられないと述べましたが、ドライバーによってそもそもの限界が違うのです。

その違いがドライバーの何によって生じるか？といえば、そら上手いか否かです。

公道で0.3Gリミットという決めごとで走る場合、Gオーバーして0.35Gとか出ちゃうのは下手クソだからwですが、クルマの性能限界で走って良いとなると、上手い人はGリミットが大きいのです。

それはまるで、普通の人は0.3Gリミットで走るけど、上手い人だけは0.35Gリミットで走って良い、という決めごとをするようなものです。そしたら普通の人は上手い人に絶対に勝てませんょね(苦笑)。

尚、この限界領域でのGリミットの大きさはドライバーの腕に加えて、クルマの性能という要素もあります。たくみレーシングさんのログは彼の腕前に加えて、クルマ(BRZ)やタイヤといった要素もあります。スポーツカーが速いというのは本来、この限界性能が高いところに価値があるワケですから。別に減速Gが小さいのはアテンザ＋レグノだからと負け惜しみを言っているワケではないですょww

だから逆にi-DMsでやっている0.3G縛りのルールというのは、クルマが本来持っている性能差が競技結果に与える影響を小さくする効果もあります。
高性能なクルマでなくても腕前で勝てるルールというワケ(^_^;)。

じゃぁ、限界領域でGリミットが大きい人と、そうでない人との違いは一体なんなんだ？というと、そら運転操作の違いしかありませんよね？だってブレーキングなんてブレーキペダルを踏むだけなんだし(苦笑)。そうi-DMが青ランプ（◎）、白ランプ（×）とやっているアレですね(^_^;)。

ハイ、以上の説明は昨年12月にやった特別メニューの解説でもしていますが、Gオーバーしてもコースアウトしないw公道で0.3Gリミットで走りながら、i-DMの評価を組み合わせている理由は、限界領域での走行条件の模倣を意図しているんですねd(^_^)。


ところで、この0.3G＆65km/hという条件って傍から見ても暴走行為には程遠いお行儀の良いペースなので、「(そんな上限を気にしなければ)俺はもっと早く走れる」と豪語する人が稀にですが居ます(苦笑)。

そら旋回Gを0.4Gや0.5G、或いはそれ以上とか、直線で70km/hとか80km/hまで出しちゃえば、0.3G＆65km/h縛りで走っている人より速く走れるのは当たり前(笑)。

でもそれって「みんなが制限速度100km/hで走っている高速道路を自分だけ120km/h出して『俺は周りのクルマより速く走れる』って言っている」のと同じです。そら確かに速いですが「上手いから速い」ワケではないですよね？(爆)

定めた条件を守った上で彼/彼女より速く走れて初めて「速く走れる」ワケで、定めた条件を守ったら遅くしか走れない人は「それ以上、速く走れない」んですょ(^_^;)。

先週末でBe a driver.なオフミの第2戦が終了しました。
参加した皆さん、お疲れ様でしたm(_"_)m

今年はこのオフミの原点とも云えるG-Bowlアプリのボール回し採点機能を使った競技で、開幕戦と第2戦を戦いました。ここまでのポイントランキングは別途、公表した通りです。

一生懸命練習した人、ぶっつけ本番だった人、様々いらしたと思いますが、参加者ならびに今後チャレンジしてみようと考えている人に、このタイミングで是非読んで欲しいこの話題。(^-^)b

この競技ルールは実に単純(簡単)です。コーナーはどれも同じ直角カーブ。ペースは0.2Gだと20km/h以下、0.3Gなら30km/h以下ですから、誰でも走れる（＝誰でも参加できる）ルールです。

そんな簡単・・・というかやさしいwルールですが、参加者が走れば優劣の差が表れます。

つまりドライバーの腕前の差が表れたワケですねd(^_^)。

じゃぁその腕前とは一体何だ？ドライビング・テクニックとかドライビング・スキルと我々は当たり前のように口にしますが、じゃぁこの競技に於いて、それぞれは一体何なのか？なーんてお話です。

特に思うような成績が得られなかった人は良く読んで理解しましょう。少なくとも頭では(笑)。

お手本のログはG-Bowlアプリを持っている人ならおなじみですが、0.2Gや0.3Gといった上限を定めて、車両に掛かるGをこれ以下にキープして走るのがルールです。つまりこの通りに走れないと成績が下がるワケですが、じゃぁどうすれば狙ったGにピタリ合わせて走れるのか？

ここで以前のブログでチラッと書いたことが関係してきます。物理法則です。(^-^)b

・0.2Gのコーナリングが20km/h以下であるならば、ハンドルを切る直前の速度が20km/h前後でなければイケません。
・ハンドルを切る直前のブレーキングの減速Gも0.2Gに揃える必要があるので、ブレーキを踏む前の速度は当然、20km/hより高速でなければなりません。

じゃぁ何km/hで走れば良いのか？

減速Gが0.2Gで一定という等加速度運動ですから、これらの公式に当て嵌めると解を得ることが出来ます。数学や物理が苦手な人、ここで読むのを止めないでねww
初速度v0(m/s),t(s)秒後の速度をv(m/s),加速度をa(m/s² ),t秒間に動いた距離をx(m)とすると、
ですね(o´∀`)b。
ブレーキングで0.2G (a)という縛りがある場合、

・50km/h (v0)からブレーキを踏めば停止（つまり0km/h (v)）までの距離 (x)は49.2m
・60km/h (v0)からブレーキを踏めば停止（つまり0km/h (v)）までの距離 (x)は70.9m

なんてことになるワケです。理論的には。

じゃぁ50km/hから20km/hまで0.2Gで減速する場合の距離は？ハイ、計算すれば求めることが出来ますが、それが何メートルなのか？が問題ではありません(苦笑)。重要な点は

50km/hから20km/hまで0.2Gで減速するのに必要な距離は常に変わらない

ということ(苦笑)。つまりもし貴方が直線を走る速度を50km/hと定めれば、コーナーの手前で0.2Gのブレーキングを開始する地点も一意に決まるということです。貴方が意識しようがしまいが。

これがブレーキングポイントというヤツです。(^-^)b

当然このブレーキングポイントは直線の速度が変われば前後にズレてしまいます。それが物理法則というハナシですが、全部のコーナーを同じようにGを揃えて曲がれれば良いワケだから、出来るだけ条件を揃えて同じこと（コーナリング）を繰り返した方が成功確率が高まる道理です(苦笑)。

東京コースの場合、同じようなとはいえカーブは6ヶ所あるので、6か所のブレーキングポイントを見極めて、そこに常に同じスピードで進入し、0.2Gのブレーキが正確に踏めれば、高確率でG-Bowlアプリの高得点が出るようになります。

以上の通り、この競技で好成績を収めるためのキーポイントはブレーキングポイントの見極めなのですが、実はコレはドライビング・テクニックでも何でもなくて、どう走るか？ということだからコース攻略です。

じゃぁドライビング・テクニックとは何なのか？といえば、既に述べてますが午前中のルールだと

50km/hのスピードで進入し、0.2Gのブレーキが踏めること

なんてハナシです(^-^)b　低速、低Gなので難易度は極めて低いですねw
しかしながらコレ、目前に迫ったコーナーを安全確実に曲がるために必要なだけ速度を殺す、非常に重要なテクニックです。

直線50km/hとか0.2Gといった低速、低G故に簡単そうに思えるのですが、これが速度無制限、Gも無制限のクローズドコースとなったらプロのレーシングドライバーの世界ですから。

ボクが「スポーツ走行で求められるドライビング・テクニックを公道で走行可能な条件に相似形でスケールダウンさせた」と説明している所以です。これをG-Bowlアプリ単独ではなくi-DMを組み合わせているので、実は難易度は0.2Gや0.3Gでも結構高いのですが、、、(^_^;)

というワケですから、先ず直線の速度を何キロで走るか決めて、ブレーキングポイントを見極めなければ話が始まりませんよね？

ところがw、このルールを作って競技を始めて以降、以上の説明をボクがしたときに

「やだなぁ、タッチ_さん、そんなのわざわざ説明しなくても当たり前じゃないですかぁ(´艸｀*)」

と言い返してくれた人はひとりも居ませんでした(爆)。

つまり最初はみんな、直線のスピードもテキトーw、ブレーキを掛け始めるポイントもテキトーww、だからなかなかGが揃わずウンウン唸った挙句、ボクが見兼ねてここまでの説明をしてあげる・・・というワケ(^_^;)。

説明されれば知ってて当然の物理法則が、不思議と運転という行為に結び付かずに忘れられているという例です。

さてドライビング・テクニックが以上のような話であるならば、じゃぁドライビング・スキルとは一体何なのか？この競技の例で求められるドライビング・テクニックはブレーキングポイントで0.2Gのブレーキングが出来る事ですが、

求められるドライビング・テクニックを何度でも正確に駆使できること。

ですよ。成功確率が高ければ高いほど、スキル・レベルが高いというワケd(^_^;)。

運転が上手いって「難しいことが出来る」と多くの人が考えがちですが、簡単だろうが難しかろうが同じことがミスなく正確に繰り返し出来ること、なのです。(^_^)b

だって簡単なことすら正確に出来ないなら、難しいことは余計に出来ないでしょ？(苦笑)


さて、第２戦まで終わって第３戦が地区戦の最終戦となりますが、次のステージはワィンディングになります。

タイトル画像は九州に行ったときの峠走行時のログです。今度は開幕戦、第２戦とは違って「どこも同じ直角カーブ」ではなくなります(笑)。

しかし走行条件は午後の0.3Gのメニューと基本的に同じですから、求められるドライビング・テクニックも変わりません。つまりやることは同じw

ただコースが違いますから、各コーナーを0.3Gで曲がるためにブレーキングポイントを見極めなければなりません。つまりコースを知ること、コース攻略が先ず必要というのは、このブログで良く解りましたね？d(^_^)
因みに一般公道なので、速度の上限は65km/hとします。

ブレーキングポイントが解ったら、後はそこで正確に0.3Gのブレーキングをして速度を適切に殺して、0.3Gのコーナリングをやればイイだけです(笑)。これをコースの全コーナーでどれだけ正確に出来るか？ドライビングスキルのレベルを競うというワケ。
因みにこのログは九州のショウケ越の一本目（左）と三本目（右）のログです。

右のログはみねまつご夫婦のアクセラをお借りして同乗走行の際、コーナー手前でキチッと減速をしないとどーなるか？をわざとお見せしたものですが、適切に速度を殺せないとこういうことが起こるワケですね(苦笑)。みねまつ奥様が「主人の運転がこんな感じだー！」とコメントしたのは内緒w

以上、ドライビング・テクニックとは？ドライビング・スキルとは？コース攻略って一体コースの何が解ればイイのか？とか、上手いとは？或いは下手wとは？など、理解が深まったでしょうか(^_^;)。

もしこのブログに書かれていることをあまり意識せずに参加していた人は、ワィンディングに練習に行く前に今一度碁盤の目に行って
・直線で何キロ出すのか
・ブレーキングポイントはどこか
を意識して走ってみることをお勧めします。午前(0.2G)と午後(0.3G)でこの二つがどう変わるかも確認してみましょう。きっと一段高いG-Bowlスコアが出せるか、或いはスコアが安定しそうな手応えを掴むことが出来るでしょう。

最後に、ブレーキングポイントが解らなければ始まらない！というのがこのブログの趣旨ではありますが、ボクが初めて走った筈のショウケ越・一本目でなんで0.3G以下にピタリ抑えて走れちゃったのか？は、次の話題です(爆)。

だって、ここがブレーキングポイント！と解っている道で速度を合せて正確にブレーキング出来るスキルが無ければ、仮に初めての道でブレーキングポイントを素早く見極められたとしても、上手く走れるワケがないですよね？(苦笑)。

Be a driver.な2017最終戦に参加された方も、そうでない方もこんにちわ。

今年の特別メニューについて解説を行います。普段はなかなか体験できない（したくもない？w）クルマの限界を安全に経験して貰うこのメニュー。実は昨年も一部同じメニューは組んでいました。

2016年12月07日：オフミ特別メニュー①：フルブレーキング
2016年12月08日：オフミ特別メニュー②：フルブレーキング＋ターンイン

重複する内容は割愛するので、上記の記事を先ずご一読下さい。今年のメニューですが

①フルブレーキング体験　（90km/hからボクのアテンザが止まったポイントの手前で停止すること）
②限界コーナリング体験①　（減速＋旋回＋加速）
③限界コーナリング体験②　（旋回のみ）

の３つになります。②③がくしくもG-Bowlアプリの採点機能と合致していますが、勿論これは偶然ではありません(^m^)。

実はこれらのメニュー、参加者に上手く出来るかどうかを体験して頂くのも勿論ですが、G-Bowlアプリの採点機能や、i-DMの青ランプや白ランプの意味を知って頂くことも目的のひとつです。

①フルブレーキング体験
昨年と同様、実はこのメニューは②の準備というか練習の意味もあります。皆フルブレーキングなんてやったことがありませんからね(^_^;)。
今年の初速はメニュー②と同様の90km/h以上（だって練習だからw）。事前にボクが試走を２回行い、制動距離の長かった方のノーズ部分に合わせてパイロンを設置しました。(K26Cさんが証人w。ただ長めといってもノーズからフロントタイヤ程度の距離ですが）

直線を90km/h以上まで加速して、ブレーキング開始点のパイロンを通り過ぎる瞬間にフルブレーキングを掛けるワケですが、ラインナップ中で重量級のアテンザが止まった制動距離なので、より軽量なアクセラ、デミオ、ロードスターなどはパイロン手前で楽勝で止まれなければイケない理屈です。

しかし実際には止まれない人が大勢居ました。

決められた初速90km/h、ブレーキを踏むポイントが同じだとすれば、止まれる人と止まれない人、両者の違いは何なのか？単にブレーキを踏むだけなので、違いはペダルの踏み方しかありませんd(^_^;)。

ハイ、i-DMが青ランプ（良い）、白ランプ（ダメ）というアレですね(笑)。

一度もパイロン手前で止まれなかったjin24さんは「ちゃんとABSが作動していた」と言います。つまりタイヤはグリップ限界を超えてロックしたワケですが、ペダルの踏み方次第でグリップ限界は変わってしまうんですねぇ。

参考："荷重移動"の話、達人の運転は何が違う？という話

単に力任せに、ブレーキペダルを蹴飛ばすように踏めばイイ、なんて話ではないワケですd(^_^;)。

参考：「正しい操作」が正しい(笑)理由


②限界コーナリング体験①　（減速＋旋回＋加速）

取り敢えずフルブレーキングがどんなもんか？というのを体験して貰った後は、同じように90km/hで進入してフルブレーキングし、パイロンに沿ってコーナリングして貰います。
ボクが事前に試走して、ブレーキングポイントにパイロンを置いてフルブレーキングしてちゃんと速度を落とせば、1Gの旋回Gでパイロンに沿ってコーナリング出来るコース設定をしています。

逆に、そうやってコーナリング出来るようにパイロンを設置した後に、ブレーキングポイントのパイロンからフルブレーキングして止まった場所に停止位置のパイロンを置いておいたんですけどね(^_^;)。

さて参加者は1Gコーナリングなんてやったことが無いのでイキナリ上手には出来ないワケですが、傍から見ていると簡単そう(苦笑)に見えるにも関わらず、同乗してみたらビックリ！というのは昨年同様(^<>^;)。で、計６回走って貰いましたが、どう上手くいかないか？というと

・パイロンに沿って曲がれずに大回りになってしまう（アンダーステア）

・パイロンに沿って曲がれたが、旋回Gが1.0Gに届かない

このどちらかになりました。なぜそうなるのか？詳細を説明しましょう。d(^_^)

先ず実際のクルマの動きの前に、参加者はG-Bowlログを見て意外に「ボールが丸く回っている」と思ったかもしれません。実はコレ、グリップ限界で曲がると誰のログも丸くボールが回るのです(苦笑)。

ボールの動きは車両に掛かるGを示し、Gはタイヤと路面の摩擦力(グリップ)によって生じます。つまりG-Bowlアプリのボールの動きにはグリップ限界という見えない壁があるようなもので、Gオーバーは起こらずにこの見えない壁に沿って動きます。壁に当たって手前に戻ることはあっても、壁をブチ破って向こう側へは行けないワケA^_^;)。だって限界なんだもんw

一方で現実のクルマの動きがどうか？というと、普段Gリミットを0.3Gとかに設定してGオーバーしても、カーン！と鳴ってボールは壁の向こう側に行っちゃいますが、クルマは道路(ライン)の上を普通に走りますよね？d(^_^)
しかし限界領域ではボールはこの見えない壁の向こう側には行けません。その代わりにクルマはラインから逸脱していきます。パイロンから離れて大回りになるアンダーステアがコレ。

つまり普段の公道と限界域とでは、クルマの動きとG-Bowlアプリのボールの動きが逆転するんです。

一般公道(タイヤのグリップ限界の遥か手前）
=>クルマはライン通りに曲がる：G-BowlアプリのボールはGリミットオーバー
専用コース(タイヤのグリップ限界ギリギリ）
=>G-BowlアプリのボールはGリミットに沿って回る：クルマはラインから外れる

ということは、G-Bowlアプリのグラフを見て「ボールが丸く回っている」としても、上手に曲がれたとは限らない(爆)。


ではクルマが上手く曲がらず大回り(アンダーステア)になるのはなぜか？具体的な理由は以下の通り。

・ブレーキングで速度を適切に落とし切れずオーバースピード
・ブレーキを緩めずにハンドルを切る
・その他w

賢明な参加者wは、最初の２つはG-Bowlアプリを起動していてGオーバーで「カーン！」と鳴ったときと同じだと、、、気付いてくれたかな？(^_^;)

参考：なぜ丸いのが良いのか？

というワケで昨年のブログでも言及したことの繰り返しになりますが、なぜGオーバーしちゃイカンかということが肌で感じられたと思います。G-BowlアプリでトレーニングするG一定の重要性ですね。

と、ここまでは去年の解説と全く同じ内容なのですが、今年は限界コーナリングに挑んで貰ったが故に、新たな事実が明らかになりました。

タッチ_さんはほぼ1Gで減速→旋回が出来ている

参加者はいくら頑張っても減速→旋回で1.0Gに届かない(0.9Gとか0.8Gとか)

誰もGの限界値は越えられないと既に述べましたが、そもそもその限界値がタッチ_さんは1.0G、tailor1964さんは0.9G、poyoyon2さんやみんこりーさんは0.8Gと、ドライバーによって違ったワケです(^_^;)。

この違いがなぜ生じるのか？という話ですが、賢明な参加者wwはもうわかりますよね？ね？ね？(苦笑)

長くなったのでその話題は次回。d(^_^)

Be a driver.な2017最終戦に参加された方も、そうでない方もこんにちわ。

前回の解説のつづきですd(^_^)

決められた通り（進入速度、ブレーキングポイント）にしたがってパイロンに沿ってコーナリングしますが、タッチ_さんが約1.0Gで曲がっているのに、参加者は0.9Gとか0.8Gに旋回Gが減ってしまいました。



なぜこういう事が起こるか？なんですが、当日を少し思い出しながら読み進めて下さい。

先ず1.0Gの限界コーナリングなんて初めてなのでイキナリ上手く出来る人など滅多に居ないワケですが、前回解説の通りにアンダーを出して大回りしたり、パイロンに付いて「上手く曲がれた！」と思ったらGが1.0Gに届いていない。なんとか届かせようと試行錯誤をしたけれど、大回りかG不足かのどちらか、になってしまう。。。なんてところまで経験出来た人は、主催者の狙い通りの体験が出来たことになります。(^_^)b

ここで、ハンドルを切る「タイミングが…」「量が…」或いは「ラインが…」なーんて考えて、それが上手く出来たら1.0Gが出せるだろうと思っている人は、この解説を良～く読みましょうね(笑)。廊下に立ってなさいなんて言わないから(爆)

理由は前回解説のフルブレーキングで述べたことと全く同じで、ハンドルの切り方なんです。

i-DMが青ランプ（良い）、白ランプ（ダメ）というアレですね(笑)。

ブレーキングがそうであるように、ハンドル操作もその善し悪しで最大旋回Gが変わってしまいます。旋回Gはカーブの半径と通過速度で決まりますから、旋回Gが足りてなければ「もっと速度を上げて曲がらないと！」と思いますよね？しかしもし貴方のハンドル操作で出せる最大旋回Gが0.8Gなら、速度を上げて1.0Gの旋回Gが出る条件でハンドルを切れば、貴方の限界である0.8Gを超えようとした瞬間、クルマはラインを外れて大回りになってしまいます。前回の解説の通りね(^_^;)。

というワケで例え1.0Gの領域であっても「はじめゆっくり徐々に速く」の運転操作は常に必要なのです(^_^)b。
90km/h以上からフルブレーキングして旋回なんて初めてでしょうから「操作が追い付かない」「もっと素早くハンドルを切らないと」なんて思った人も居たかもしれませんが、そうではないのです。大体スピードが上がると運転操作も速くなるというのは、あまりお上手じゃない方にありがちな話でww

二度目の同乗走行のときに「ボクの運転操作を見てて」と言った理由がコレですが、参加者のブログで「素早過ぎて良く見えなかった」なんて書いている人は、残念ながら気付かなかったのでしょうね(苦笑)。他方1.0Gの減速→旋回をしつつも「意外にハンドル操作が速くない」と気付いたなら上出来ですd(^_^)。ただそれを真似てハンドル操作をゆっくり行なったら、ハンドルを切る量が減って大回り、なんて経験をした人も居たかもしれませんが、、、A^_^;)
この画像を見れば判る通り、ブレーキングポイントからターンインを始めるパイロンまでは、傍から見れば結構な距離があるように見えますよね？しかし実際に走った人は90km/h以上で突っ込んで行ったらあっという間と感じた人も多かったのではないでしょうか？
しかしそのあっという間のあいだwの、適切なタイミングでハンドル操作を開始できないと「はじめゆっくり徐々に速く」が「はじめから速くその後も速くw」になっちゃうワケ(^_^;)。

これがLate and First（遅れたから速く）という話で、運転操作は常にEarly and Slow（早めにゆっくり）でないとダメですよ、という話。(^_^)b

さてi-DM（青ランプ）からG-Bowl（G一定）が大事ときて、またi-DM（青ランプ）が大事に戻ってきましたが、じゃぁそれがキッチリ出来れば1.0Gコーナリングが出来るのか？というと、実はまだプラスの要素があります(苦笑)。
参加者のターンインの瞬間を出来るだけタイミングを合わせて、タイムフレームも統一して並べたものですが、ターンイン直後のクルマの向きに着目して下さい。

ボクのコーナリングはほぼ1.0G弱のモノなのでそれを基準に比較して頂ければと思いますが、ターンインした直後にクルマが「クルッ」と向きを変えている様子がイメージ出来るでしょうか？(^m^)
自身が運転してなかなかクルマの向きが変わらないという経験をした直後、２度目の同乗の際にその「クルッ」とクルマが旋回する動きに驚いた参加者も居たようですね。

参考：ヨーコントロールの話（もっきーさん）

ボクのブログじゃなくてアレですが、もっきーさんなら怒らないだろうw、当日なかなかクルマが曲がらずにハンドルを切ったまま辛抱を強いられた覚えがあって、ボクのアテンザが一瞬で向きを変えた動きを感じ取れた人なら、そのブログにもっきーさんが書いていることがきっと理解出来るでしょう。

で、そのヨーコントロール。クルマをクルッと旋回させるハンドル操作も、やっぱりi-DMの青ランプ（走行タイプ１）だったりします(^_^;)。

ハンドルをスッと切って、早いタイミングで青ランプが点くようになると、限界域でもボクがやって見せたようにクルマがクルッと旋回する、あの動きをするようになるのです。それがもっきーさんがブログで書いているヨーコントロールに通じるステアリングワークなんです。

ボクが「i-DMの青ランプに拘れ」と言っているのは、そういうワケd(^_^)。

別にね、1.0Gのコーナリングが出来なきゃダメ、なんて話は無いのですが、クルマが極限状態になると、成るようにしかならないワケA^_^;)。0.3Gとか限界の範囲内で、あぁでもないこぉでもない、どれが正解？なんて悩むのは、成るようにしか成らない限界領域を知らないからなんです(苦笑)。