宣言通りのパワーアップ GXE10（AS200 1G-FE） ターボキットの取り付け
| 目的 |
チューニング・カスタム |
| 作業 |
DIY |
| 難易度 |
 中級 |
| 作業時間 |
12時間以上 |
1
ユーロスタイルバンパーがキレイになって戻ってきたのは良いとして、「パワーアップして帰ってくる」なーんて大口叩いた割にはただの元通りじゃねえか。
って思っていませんか？
いやいや、私は言った事はちゃんとやり遂げます。
と言う訳で、こっからがパワーアップの巻。
しか（鹿）られても、ただでは起きません。
ハイ、３号機もターボ化しました。
言うまでもなくDIYです。
いつものカーポート下で実施。
組み上げは二日間の突貫でやったんで、２号機の時ほどの内容はありませんのであしからず。
（参考にする人なんてほとんどいないでしょうから問題ナシ）
※画像は作業開始前のものです
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使用したキットはこれです。
パーツ点数がそんなに多くないので楽勝かなと思ったんですが、やっぱりそんな事はありませんでした。
作業内容は
①FCDの取り付けとO2センサー配線加工
②燃料リターン加工（レギュレータ、リターンホース、ポンプ）&インジェクター交換
③インタークーラー設置&パイピング
④オイルパン加工（タービン冷却用オイルリターン）
⑤エキマニ&タービン&ダウンパイプ取り付け
⑥エアクリーナー設置（吸気温度センサー、ブローバイホース）
⑦A/F計用センサー取り付け
⑧ブーストコントローラー取り付け
って感じです。
このキットには①②以外の取説は付属しません。
「こんな事やるくらいだから、あとは自分で考えてやれるでしょ？」ってな感じです。
ん〜、海外らしい。
今回も細かい系から先にやっつけていきます。
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作業を始める前の準備。
先の画像をご覧の通り、パイプは一本モノです。
これではメンテナンス時の作業性が悪いですし、それ以前に、２号機での経験からまともに取り付けができない可能性が高いです。
MHCで相談したところ、「じゃあ」って事でその場であっという間に切断・抜け防止加工をしていただけました。
こういうのもホント助かります。
パイプ径は50φ。
シリコンホースはもちろんのMHC製。
こちらはスロットル側。
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同じくタービン側。
これはマジで良かったです。
やってなかったら組み上げられなかったと思います。
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では本題に。
①-1 FCDの取り付け
このキットにはトラストのe-manageの様なサブコンは付属しません。
そのかわり、FCD（フューエルカットディフェンダー）で純正ECUの燃料カット機能を殺し、上限をつけず燃料を噴射させるようです。
とりあえず燃料を噴き続ければ壊れんでしょって感じ。
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ペラ1の取説に従って接続します。
ノーマル戻しが可能な様にスプライスとギボシを使いますが、例によってはんだ付けもします。
接触不良なんてつまらん事態は避けたいですからね。
スロットル機械式化の時に覚えたターミナル抜き術が炸裂します。
フダを付ける一手間が、後の作業を確実かつ楽にします。
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①-2 O2センサー配線加工
このキットはO2センサーをひとつだけしか使わない仕様のようです。
とは言え、単純に片方を遊ばせておくとチェックランプが灯きます。
指示に従ってECUまわりの線を加工し、1-2-3側の線を4-5-6側に合流させます。
つまり、4-5-6のデータを1-2-3側にも流用するという事です。
これもノーマル復帰が容易にできる様に作ります。
1-2-3側のO2センサーは外して保管しておきます。
8
②-1 燃料リターン加工（レギュレータとインジェクターの交換）
燃圧を3.5barに上げ、更に余ったガソリンを燃料タンクへリターンさせる口のついたレギュレータに交換します。
このレギュレータにリターンホースとスロットルから分岐したバキューム管を繋ぎます。
付属の二又は細くて使い物になりませんでした。
※燃料供給ラインのガソリンと圧力を抜いてから作業します。
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同時にインジェクターも交換します。
容量アップとして1ZZ用のインジェクターが付属してきます。
本物かどうかはわかりませんがDENSOって書いてあります。
これはフューエルデリバリーを外して取り替えるだけです。
Oリングにガソリンを塗布して取り付けましょう。
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②-2 燃料リターン加工（リターンホースの設置）
付属のホースでレギュレータ→燃料ポンプへのリターン経路を作ります。
車体下なので、15φのコルゲートチューブを巻いて保護しておきます。
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②-3 燃料リターン加工（燃料ポンプ）
燃料ポンプのてっぺんの蓋にドリルで10mmの穴をあけ、ここに付属のL型銅ニップルを取り付けます。
補強のリブもリューターで削ります。
外寄りに穴を開けてしまうとナットのフランジが当たってしまいます。
（実際、ちょっと削りました）
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ついでにポンプをSARD235ℓ/hのものにし、燃料フィルターも新品に交換しておきました。
ガチャンとして完成。
ポンプの容量不足やフィルターの目詰まりで燃料が足らなくなるのはゴメンです。
この際なので交換をオススメします。
※後に、買ったのを忘れていたAEM製のポンプに交換しました。（2JZ搭載のプログレ用燃料ポンプユニット使用）
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③-1 インタークーラー設置
インタークーラー本体は２号機の半分くらいの容量です。
（全幅71cm 高さ14cm 奥行き6.5cm）
出入り口の径は57φです。
リーンホースに穴をあけて、付属のステーで吊り下げる形になります。
これで正解なのかわかりませんが、付属部品を見る限りこれしかないだろうと。
ちょっと奥まった位置になるので、ノーマルバンパーでも加工無しで付くかもしれません。
「かも」ですよ。
ユーロスタイルバンパーが戻ってきた私には関係の無い話です。
フフフ...。
地面との距離が近いので、走行に注意が必要です。
そのうち大っきいのに交換したいです。
←後日、大っきいのに交換しました。
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③-2 パイピング
難所その1です。
インタークーラーの位置を元に、ラジエターを取り外し、インナーフェンダーやファンシュラウドの骨や金属ステー等の干渉箇所をあっちこっちカットして各部のクリアランス確保をしつつ帳尻合わせをします。
冒頭の切断をしていなかったら配置の自由度が無くてどうにもならなかったと思います。
これがまあそりゃ大変です。
スロットルに接続される130°に折れ曲がったシリコンホースは高さがありすぎて、このままではボンネットに直撃するので、スロットル側を12mmほどカットして底床化しました。
あとは、どうやってもエアバッグセンサーと干渉するので左右とも取り外しました。
これでまた完全エアバッグレスです。
助手席エアバッグとエアバッグコンピューター（シフト前方、オーディオ下にあります）も取り外します。
クスコのフロントメンバー補強バーも装着できません。
純正のウォッシャータンクも外す必要があります。
追々、小型の物を探してどこかに取り付けます。
←後日、Amazonの1.2ℓタイプをエアクリーナー付近に設置しました。
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④ オイルパン加工
タービン冷却オイルのリターン経路増設。
こちらが難所その2。
何が大変って、ストレーナーが引っ掛かってオイルパンが外れないんです。
オイルパンボルト&ナットを全て外した上で、ベーンポンプとコンプレッサーのブラケットにそれぞれジャッキを掛けてエンジンを持ち上げ、それで確保できた5cmくらいの隙間に工具を差し込んで無理矢理ストレーナーを外し、オイルパンと一緒にスライドさせて取り外します。
同時にメンバーを下げてやればいいのでしょうが、アライメントが狂うのが嫌だったんです。
外れてしまえばあとは穴あけ&洗浄。
付属のパイプをナットで固定します。
私は内外両方に1mm厚のゴムでガスケットを作って挟み込みました。
溶接してもよかったんですが、寒かったですし疲れたんで、大人しくメーカー指定のナット止めにしました。
戻しもまた大変。
オイルパンに液体ガスケットを塗布した上で、隙間から手を入れてストレーナーを取り付けます。
上手くできたらオイルパンも固定。
ここ、かなりの苦行で結構な時間を費やしました。
メーカーとのやり取りの中でも、このオイルパン加工が一番の難所とのことでした。
ですが、ここまでくれば全体の7割は終わったようなもんです。
ここで一日目終了。
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⑤-1 エキマニの取り付け
見ての通り、コンパクトな不等長です。
付属の純正ガスケットを挟んで取り付けます。
スタッドボルトとナットは純正を使うので、可能であれば新調した方がいいでしょう。
固着防止にスレッドコンパウンドを塗布して締め付けます。
言うまでもなく、ダブルナットで作業します。
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⑤-2 タービンの取り付け
エキマニとドッキングします。
ナットはスパナで締め付けるしかないのですが、付属のナットはM10なのですが、二面幅15mm？インチ？なんて変なサイズ。
どっちにしても持っておらず、モンキーレンチを使うのは嫌なので、手持ちの45Cナット二面幅17mmのものを使いました。
スペースに余裕があるので、エキマニ→タービンと別々に取り付けができます。
このタービンは３〜5万円くらいで買えるものっぽいです。
さてさて耐久性はいかほどなんでしょう？
期待はできないので、予備を買っておいた方がいいのかな？
冷却用オイルはVVT-iのOCV用オイル経路から、専用のユニオンボルト（バンジョーボルト）を使って拝借します。
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下から見るとこんな感じです。
そこそこスペースがあり、手も入ります。
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⑤-3 ダウンパイプの取り付け
タービン側はVバンド接続、フロントパイプ側はボルト&ナット接続になります。
ダウンパイプ中央は蛇腹になっており、そのままではマフラーまで節操なく揺れてしまいます。
そこで、今回↑の黒い鉄パーツを使い、フロントパイプとミッションを繋げて固定します。
これは元々ついている純正部品ですが、位置が合わないので長穴にして無理矢理使います。
分厚いので削るのが大変でした。
メーカーはフロントパイプは純正でもいいと言っていますが、触媒が無くなりますし、排気漏れもするでしょうね。
私は先日取り付けたGravityPerformance製の触媒付きのものを使います。
触媒レスはいかんですからね。
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⑥ エアクリーナーの取り付け
エアクリーナーはキットに付属しません。
76φのものを各自で用意することになります。
Amazonで売ってるやつを使いました。
アルミパイプの途中（上から見て左側）に穴があいてゴムのグロメットがついていましたが、おそらくブローバイホースの差し込み用かと思います。
このグロメットを外して穴を18mmに拡大し、純正グロメットをはめ込んで線を延長した吸気温度センサーを取り付けます。
更に右側に新規で穴をあけ、先程外したAmazonグロメットを取り付けます。
そこに同じくAmazonで購入した12mmホース用のL字ジョイントを差し込み、ブローバイホースを接続します。
因みにこちらのパイプもMHCにて抜け防止加工してもらっています。
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ブローバイホースの取り回しはこんな感じ。
U字のステンレスパイプは水槽用の給水パイプです。
Amazon産です。（しつこい）
これをパイプクランプを使って上手いこと固定します。
Amazon...。（だからしつこいって）
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⑦ A/F計用センサーの取り付け
順番が前後しますが、ダウンパイプにセンサーボスを取り付けます。
ボディと干渉せず、尚且つセンサーの脱着が容易な場所を選定します。
外して、穴あけ&溶接。
使うのは毎度のmotor FIX製。
これはホントに取り付け易いです。
素人の私でも失敗しません。
線はバッテリー裏から室内に引き込みます。
面倒ですが、一番スッキリします。
組み込みと同時に現車セッティングをしないのであれば、壊さないためにA/F計の常設は必須だと思います。
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⑧ ブーストコントローラーの取り付け
トラストのプロフェックを使います。
3Sとは吸排気のレイアウトが真逆なので、当然ながら各ユニットの配置も逆になります。
バルブユニットはここ。
パワーユニットは左ストラットに設置し、スロットルからバキューム管を分岐させて接続。
電気線は長くなっても、空気配管は短くしたいですからね。
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室内のA/F計とブーストコントローラーの配置はこんな感じです。
両方が同時に目に入るようにしました。
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直ってきたばかりのユーロスタイルバンパーを取り付けて完成です。
もちろんフォグランプは諦めなければなりません。
（壊れた右フォグランプステーを直す手間が省けました）
お役御免のノーマルバンパーは屋根裏部屋へ帰って行きました。
①〜⑥までの、とりあえず走る状態にするのに要したのは二日間。
これは２号機での経験あってのものだと思います。
しかし、晴れててくれて良かったー。
忘れずにエンジンオイルとLLCを充填し、まずはサーキットオープニングリレーを外した状態でクランキングしてタービンにオイルを回します。
その後、リレーを取り付けて始動。
海外製と言うのもあり、大丈夫かしらとビクビクモノでした。
一発始動はするだろうと予想していたものの、やっぱり嬉しいと言うか、ホッとしますね。
ラジエターのエア抜きをしつつ、各部のオイル漏れ、水漏れ、排気漏れ、燃料漏れが無いかを確認。
特に今回は燃料まわりを触っているので、ガソリン臭の有無には気を遣いました。
念の為、散水ホースと消化器を傍らに準備したくらいです。
以上でターボキットの取り付け（1G編）は終了。
期せずしてRSとASの両アルテッツァを自らの手でターボ化する事になりました。
とってもいい経験をしました。
これで僕も大人の仲間入りができたでしょうか。
率直に、RSの方が大変です。
いくら国産トラスト製と言えど、余剰空間の少ない3Sは大変ですね。
その点、1Gはまだやり易かった（？）かな。
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