porschedreamerのブログ一覧

　マニュアルのシフト操作が好きで，一時期を除きずっとマニュアル車に乗っています。ポルシェを購入するにあたっても，最初はマニュアルと決めていました。

　981の記事やレビューなどではギア比が高すぎるとの評もあり，718を検討し始めた時に最初に気になったのはギア比はどうなったか，でした。エンジンが大幅に変化したならトランスミッションも何か変わった可能性もあったからです。もちろんこの時点ではポルシェセンターに訊いてもわからない，とのことだったので，ひとまずインターネットで情報を探したのですが，なかなかデータが見つかりません。

　最初に見つけたのはアメリカのポルシェのサイトに載った718ボクスターのスペックシートでした。これを見ると，2L版，2.5L版とも6速のレシオ，最終減速比とも981のボクスター／ケイマンSと同じです。そこでポルシェセンターの担当者に，アメリカ仕様と日本仕様でミッションが異なることはあるだろうか？と尋ねました。するとしばらくして回答があり，部品番号がみな同じなので，仕様は同じだと考えられるとのことでした。

　それで，981ボクスター／ケイマンSのスピードチャートを探してみましたが，出てこなかったので，Excelを使って自分で書いてみることにしました（以下，誤りがありましたらやさしく教えてください）。ホイールは19インチのつもりだったので，後輪サイズは265/40R19だから直径は265×0.4×2＋19×25.4＝694.6mmです。タイヤの外周はこれに円周率をかけて2.182m，つまりタイヤが1回転すると2.182m進みます。最終減速比（デフ）は3.89なのでトータルのギア比は各ギアに最終減速比をかければ出ます。各ギアでのエンジン1rpmあたりの時速はタイヤ外周／最終ギア比×60で以下のようになりました。

　　　ギア比　最終ギア比　　時速／エンジン回転数
1速　　3.31 　 12.8759 　　　　10.17
2速　　1.95 　　7.5855 　　　　17.26
3速　　1.41 　　5.4849 　　　　23.87
4速　　1.13 　　4.3957 　　　　29.79
5速　　0.95 　　3.6955 　　　　35.43
6速　　0.81 　　3.1509 　　　　41.55

1速で1000rpmなら10.17×1000＝10170m/h＝10.17km/hということです。
逆に時速50km/のときは50×1000mを上の時速／回転数の数値でわれば回転数が出ます。
1速　4917 rpm
2速　2897
3速　2095
4速　1679
5速　1411
6速　1203

このような計算を元にエンジン回転数と車速の関係をグラフにしたのが冒頭のチャートです。
718は2L版で1950回転から，2.5L版は1900回転から最大トルクが得られるので，時速50km/h以上なら1～3速がじゅうぶん使えるということになり，一般公道でもシフトチェンジを楽しむことができそうです。

チャートを書きながらあらためて思ったのは，最高速度の速いクルマの場合，低速域でギア比がある程度高めになるのは仕方がないのだな，ということです。チャートを見ると3速から6速はきれいに並んでいて，それと比べると2～3速の間はやや離れ，1～2速はもっと離れています。981のようなエンジン特性だと，100km/h以上の領域にぴったりということになります。718(982)の場合はこれが50km/h以上でOKとなり，2速も使うなら35km/h以上で最大トルクが得られるので，日本の山道でも離れた1速を使う必要はほとんどなさそうです。ギア比が離れているとシフトダウンの時のブリッピング量も多くなるので，ほんの少しとはいえ，ギアチェンジが遅くなるはずで素早いシフトを楽しむという意味では気分的にはマイナス要素ですから，2速と3速で楽しめる718は私には向いているかも。

というように，試乗車もない状態で頭の中でシミュレーションして718ケイマンを発注したのでした。実際に走ってみると，ほぼ予想通り，少し慣れてきた現在では，トルクを必要としないときには4速まで使って，2～4速の素早いシフトを楽しみながらドライブしています。たまにふと，こんなに素早くシフトして大丈夫か？と感じる時があるくらい素晴らしいエンジン・ギアボックス（＋クラッチ，ペダル配置）のコンビネーションです。

ちなみに，7速PDKの数値も載せておきます。最終減速比は3.62ですね。

　　　ギア比　最終ギア比　　時速／エンジン回転数
1速　　3.91 　15.2099 　　　　8.60
2速　　2.29 　　8.9081 　　　　14.70
3速　　1.65 　　6.4185 　　　　20.40
4速　　1.30 　　5.0570 　　　　25.89
5速　　1.08 　　4.2012 　　　　31.16
6速　　0.88 　　3.4232 　　　　38.25
7速　　0.62 　　2.4118 　　　　54.29

PDKは7速あるので，MTの1～4速とPDKの1～5速が同じ速度域をカバーするイメージです。1～2速のギア比が低いので，0～100km/hなどが速いのは当然という感じもします。もちろんシフトチェンジも早いのかもしれませんが，0～100km/hだとチェンジは1回しかないのであまり関係ないような気がしますし。

　718ボクスター／ケイマンが発表されて試乗が始まってから、718系はMTだとエンストしやすいという記事をよく見かけました。718ケイマンを自分のクルマとして乗り始めてからしばらくは，発進時，また低速時にエンストを何度か経験し，やはりそうなのかな，と思ったりしたのですが，8000kmが経過してみると，これはエンストしやすいというよりも，他車とやや異なるということなのではないかと思えてきました。がんがんエンジンを回して走るという人には関係ないかもしれませんが，ふだん遣いで乗ろうと考えている方の参考にはなるかもしれません。

　まず，それなりにいろいろなクルマを経験していると思われる雑誌ライター諸氏をして「エンストしやすい」と思わせたのはなぜかということですが，718ケイマンではエンジンがノッキングすることがないということが関係するように思います。私の経験だと他のクルマでは，エンストする寸前にはエンジンが少なくともノッキング気味になり，そのかすかな感触をとらえてクラッチを切ればエンストすることはまずありません。ところが718の場合には，ノッキングはせずにいきなりエンジンがストールします。これはそのようにセンサーがセッティングされているのではないかと感じます。アイドリングストップとの関係もあるのかもしれません。ちなみにこれは発進時だけではなくて，走行中にスピードが落ちた場合も同様で，たとえば2～3速で角を曲がって歩行者等がいて予想よりもスピードを落とした場合，そのまま再加速しようとするといきなりエンストするということが起こります。

　今では半クラッチを使わずにアクセルを踏んでも大丈夫な最下限の速度があると考えて運転しています。下限はおおむねギア呼称×8～9km/hです。ちょうどアイドリング回転数くらい。つまり1速で7km/h以下，2速で15km/h以下はおそらく絶対無理ということです。ということは発進時も7km/hくらいまでは半クラッチが必要ということで，半クラッチのまま車速が上がるのを他のクルマよりちょっと長く待つ必要があるような気がします。B4の時には回転が落ちてもとりあえずクラッチをつないだままというのがふつうでしたが，718ケイマンでは低速時には積極的に？マニュアル・コースティング（クラッチを切ったままに）して加速開始時にスピードを見て最適なギアを選んでクラッチをつなぐというのがよいようです。PDK仕様だとコースティング機能があるくらいなので，MTだからコースティングしてはいけないということはないでしょう。

　次にクラッチそのもののつながり具合です。クラッチペダルを目一杯踏み込んだ状態から，ペダルを上げていったときに，つながり始めるポイントが（少なくとも私のケイマンは）かなり深い（イメージ的にはほんの1～2cmくらい？）ところにあるようです。MTに慣れた人だと半クラッチ付近までは素早くペダルを上げてしまうので，結果的に半クラッチが使えていない状態でエンストすることがありそうです。このことに気づいてからは発進時の回転が1000回転以下でもスムーズに発進できるようになりましたし，渋滞も気にならなくなりました。もう少し回転を上げて（1500～2000rpm）発進するときにはふつうの半クラッチのイメージでペダル操作するといい感じでバイトして（食いついて）くれます。