ＥＧ－ＳＡＭＢＡＲのブログ一覧

毎度の事ながら、
配線図片手に車体配線の軽量化をシュミレーションしているのですが、
今ひとつ納得出来ないコネクターがありまして。

多分、負圧バルブ制御の配線と思うのですが、
既にコネクターは外れていて、快調にエンジンは回るんですよ。

負圧バルブの必要な箇所は１つ（冷感、キャブ制御用）だけなので、
残り２個のバルブ（エアコン用と電源用アイドルアップ）は不要。

そうなると、制御用のコンピーター（ブラックボックス）も不要になる訳ですから。
キャブ周囲のゴテゴテも無くなるから、整備はしやすくなるのですが。
ざっと見積もって、エンジンルームだけで、軽く１キロ以上軽くなる。

如何せん、細かい。
動きが読めない所もあるので、
ちと悩んでいるのですが。

要らん処（重りにしかならないので。）はチョン切りたい今日この頃。

明日の午後、数時間だけの細切れ作業で何が出来るかな？

中々難しいお題にしてしまったが、あっしなりのプランニングである。

要は改造計画である。

競技車と市販車ではどこかに違いがある。
ただ、無闇に外した！！切った！！では、後々の不具合も生じる。
それ相応の理由と言う物が存在する。
足回りは若干バネが弱い気もするが、ほぼ完成領域にきている。
個々の状況で大分異なるであろう。

その不具合を生じさせない為にも、生かす部分は多大にあるはず。

今回は、生かす部分と外す部分を大幅に検討した上での計画。

基本は、軽量化で何処まで行けるか。

あっしよりメンバーの方が車体感覚は上なので、
幾つかの問題点を解消すべく、改装シュミレーションを考えてみた。

問題１。加速と登り失速の問題

一概には言えない部分もあるが、理論上である。

当然ながら、ベース車体はキャブ仕様なので、絶対的なパワー不足と同時に重過ぎる車体。
エンジンパワーは圧縮が弱まっている上に最低限のパワーしかないと考えた場合、
重すぎる車体は確実に加速と燃費に影響する。
最低燃費１１キロ／Ｌ必要なので。
登り区間の失速の原因もこの辺が絡んでくるだろう。
あっしの体感上、あと６馬力は欲しい所。
また、生活４ＷＤなので、無理もあるだろう。
タイトコーナー（ヘアピン、シケイン）においては４ＷＤ特性はありがたい恩恵もあるが、
燃費付き耐久となると、時間と燃費に対し、その構造物の重さが不利な条件となっている。
単純に、
同型同ミッション車体の純正状態の２ＷＤと４ＷＤの重量差は６０キロ差。
リアサスペンションの構造も異なるが、この重量は大きい。
大人１人分の重量をリアに抱えて走っているのと同じである。
同時進行で、車体の歪み、車体上方の重さも問題になる。
歪みに対しては、軽量な床面補強の計画、
上方の重さに対し構造物の軽減を考えている。
安全に運転する為にあちこち残しているパーツもあるが、
今回の作業で相当切り出す事にした。

あっしの概算で、現在推定の６６０キロから、６００キロ以下に抑えたい所。

エンジン脱着作業だけで、最低１０万はかかってしまうので、この辺もどうしたものか。
エンジン自体の加工（ボアアップ等）や面研は不要
（やっても対費用効果が期待出来ない、むしろ扱い難い神経質なエンジンになる）として、
単純にオーバーホールするだけ。
強いて言えば、圧縮回復の純正サイズのリング類交換だけにしたい。
ノーマルパーツを生かす事で対費用効果を上げようとする作戦。


問題２。ネオバとＲＥ－０１の違い。

色々な意味での問題。

新品のＲＥ－０１の方が若干ワイドタイヤ（１６５／６０）な為、外周径と重量に問題あり。
この為、ネオバ装着時（１５５／６０）に見られなかったフェンダー干渉や、
走行時のブレーキ不安定感をどうやって解消するか。
ネオバの方がある意味走り慣れている為もあると思う。
バネの柔かさも否定は出来ないが、操縦性を犠牲にする事無くの方法は無いものか。
この部分は３０ミリフェンダーアーチのカット等の方法で対処したい。
また、重さの面でもパワーを食われてしまったと予測する。
この為、本戦と練習走行の差が出たのでは？と推測する。
予算との兼ね合いもあるので、今の所現状維持。


問題３。冷却系の問題。

冷却温度スイッチの故障。
強制ラジエーターファンスイッチで現状解決としているが、冷却不足も考えられる。
現状はラジエーターファンに頼るしかない。
軽量化の為オイルクーラーを持たない車体にしているが、ラジエーター自体の容量不足も考えられる。
元々、狭いスペースにラジエーターを押し込んでいるので、
風量や容量的に問題があるのでは？


問題４。完走と燃費の問題。

過去２戦とも、完走はしているが、同時に燃費と速度の問題も存在する。
燃費で走るなら、速度（周回数）があげられない、
速度で走るなら、燃費が上げられない。
ここが、普通の耐久とＫ４－ＧＰの違い。
この部分を両立させる為にも上記の問題を解決しつつ、この問題にも取り組まなければならない。

日暮れまで、
ほんの３０分程でしたが、
やってしまいました。

左サイドマーカーの断線寸前箇所。
振動で垂れ下がり、
タイヤと干渉してしまった場所。

正確な数値は３センチで、
この部分を切り取り、
半田付け。
その上に熱収縮チューブと
自己癒着テープで漏水対策。
さらにコルゲートチューブ保護。

これで、本戦前の状態に戻りました。
後は、ゆっくりとハーネス固定作業のみ。

これで、出走は可能ですが、ここで止まるあっしではなかった。

エンジンルームや、コックピット周囲の不要電装パーツも順次削除予定。
ついでに、モノコックフレームや不要配管も順次切り取り。

ド素人の悪あがき発想かもしれない。
旋回性については互角に戦えるのが判った。
次にやる事は、タダでさえ非力な上、重い車体を軽くする事。
富士の本コースを２度走ったが、今年の感じから、
１コーナーからヘアピンまでは互角に走れるが、
ヘアピン出口で出遅れ、
ダンロップコーナーまでは互角でシケイン出口から最終コーナーまでが失速、
長いストレートで上がらない瞬発力・・・

（重さが加速を悪くしている）と、言う
あっしなりの発想から、どんどん切り取る予定。
車体自体も軽くしたいのだが、
良いポイントが見つからず。
パイプより安い素材で補強も考えている。
あっしの速度では判らなかったが、
メンバーからの意見で、旋回時にどうもよれているらしい。

現状で出来る作業が軽量化と補強と言う訳。

現在の推定値パワーウエイトレシオが１５キロ／ＰＳ
パワーウエイトレシオの目標値は１２キロ／ＰＳ
この数値、ノーマルのビートとノーマルのトゥデイの最上級車の値なんですよ。

タイヤについては、
ネオバの方が走り易かったようである。
干渉していたのも問題なのだが。


エンジンはノーマルなので、それほどパワーがあると思えない。
メーカー値キャブ仕様４２ＰＳだが、実際のところ、２０ＰＳも出ていれば良い方と思っている。

エンジン復調するのは、当分先の話になりそうである。
大昔に原付バイクを自力でフルオーバーホールした以来なので。

昨日の夜の話ですけど。

休暇を兼ねてメンバーミーティングが開かれる事に。

流石、連休中とあって、山中湖周辺が大渋滞。１時間も遅れてしまいました。

あっしは、勤務と勤務の間なので、
殆どとんぼ返りの状態でしたが、濃い内容で話が進みました。

あっしなりにメンバーの意見を統合すると、
順位関係無しに来年もＴｏｄａｙ　Ｐａｒａ　Ｂｅｌｌｕｍ　零号機　この車体でＫ４－ＧＰに出たい！！
と、言うのが総意。
今回の走行で、マイナートラブルだけで済んだ事。
ガレージの手が入り、
足回り欠品パーツをビルズのワンオフパーツが入って、旋回性能が格段に向上した事。
同時に、有効対価費用の問題。
練習時と本戦時のボンネットのばたつき、冷却、速度の異常。
あっしには出来ない技術だが、ストレートでスリップに入る為の加速が欲しい。
ストレート？エンドでのトップスピードが伸びない、ブレーキの調整、タイヤ変更の問題。
書くと長くなるので、その他諸々。

酒Ｐｏｗｅｒもあって、本音と本音の大激突。

シティカートの出だけあって、安全に走る事には筋金入りと感じているあっしだが、
メカに関しては判らない方もあり、
来年の事も踏まえて、こんな結論となった。

来年のＫ４－ＧＰにはこの車体で参加。
ただ、Ｋ４－ＧＰのみ、あっしは別用がある為、メカニックとして参加はするが、乗車出来ない。

有効対価費用内で出来る改装と軽量化、４ＷＤ⇒ＦＦ化。
この件は冬休みにメンバーが改装に来る事で一致。

個々のセッテイングの勉強も兼ねて、あっしが居なくても練習出来る様に。

等‥。

車体関連は続行になるが、メンバーの協力も得られる事になったのは進歩である。
最終的に、Ｔｏｄａｙ　Ｐａｒａ　Ｂｅｌｌｕｍ　壱号機にスイッチする件も伝え、
時間の取れる範囲でゴソゴソと改装準備を始めておこう。

トゥデイにまつわるエトセトラの会議である。

現存の　Ｔｏｄａｙ　Ｐａｒａ　Ｂｅｌｌｕｍ　零号機　の
走行と来年度の方針を決めるので。

明日は留守にします。明後日には帰ってきます。