真夏に冬の準備
| 目的 |
修理・故障・メンテナンス |
| 作業 |
DIY |
| 難易度 |
 中級 |
| 作業時間 |
6時間以内 |
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暦の上では秋ですが、この暑さ。
猛暑の中 作業する気にもならず、次の冬に試そうと思っていることの整理をば。
冬場の吸気温を上げる工作を延々行っていましたが、それはひとまず置いておいて、水温の上昇を促す方法を考えます。
FF車では考えられない大量のクーラントを抱えるせいで、異様に暖機に時間がかかるアイ。
低水温を示すインジケータは、40℃に達して一旦消灯すると その後水温が下がっても点灯しないように細工されているので、消えたからと言って暖機が終わったわけではない。
過去にやってきてたことの重複記事になりますがご容赦あれ。
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[ATF水路にサーモバルブを追加]
開き始め75℃、全開88℃のサーモを挿入し、短距離走行ではムダにしかならないウォーミング機能無効化。
水温感知の必要性から、全閉にはならず少し流れるようになっている。
購入時のラフな実測では、300～500mL/10秒の流量。
効果不明(A/Tのマスは大きいので、それなりに効いているのでは？)
短距離使用ではATF温度が上がった頃には、目的地に到着してしまうので、燃料の無駄遣いとしか思えない。
デメリットとしては、シフトパターンがコールドモードにある時間が長目になるので、通常の変速になるまで やや時間がかかる。
ライン上にタービンの冷却水路があるので、まったくリスクがないとは言えない。
https://minkara.carview.co.jp/userid/274638/car/168733/611078/note.aspx
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計測機器などを持たない時期に工作してしまったので、ノーマルのデータはありません。
暖機時間の短縮には、ヒータ水路の遮蔽が効果的だとは分かっています。
ただ前述のように暖房できない不便を伴うので、この点を多少でも改善できないか？というのが今回の工作です。
クーラント量の配分を推定します。
整備値：6800mL
パイプ径で計算できる部分を除き、トータル値が合うようにそれらしく配分。
クーラント量はFF車より3000mL多いと仮定し、差のある部分は(+)表示。
(1)ラジエータ往路：900mL，Φ24x2000mm (+800mL)
(2)ラジエータ復路：900mL，Φ24x2000mm (+800mL)
(3)ヒータ水路：250mL，Φ12x2000mm (+200mL)
(4)ヒータコア：250mL
(5)ラジエータ＆ホース：1500mL (+500mL)
(6)コンデンスタンク：700mL
(7)タービン～ATFウォーマ水路：300mL (+100mL)
(8)シリンダ＆周辺水路：2000mL (+600mL)
上記の中で、暖房能率を無意味に悪化させるのは(2)です。
ヒータコアへの送りは、専用のルート(3)がありますが、戻りはラジエータの復路(2)に合流させています。
構造的に簡素でコスト的な負担は少なく、効率的に見はえますが、暖機・暖房の観点からすれば、キンキンに冷えたクーラントをシリンダに循環させるという、非効率な設計。
ということで、ヒータのリターン水路をラジエータのリターン水路から独立させることを考えます。
約600mLのクーラントをムダな加熱から回避できるはず。
ノーマル車で常時クーラントが循環しているのは、(2)(3)(4)(6)(7)(8)。
うちの子は 冷態時のATF水路を制限しているので、 (6)(7)を50%減と仮定。
現状、3900mLが常時循環していると考えます。
水路分離で600mL減ずれば、15%の加熱ロスを軽減できるハズ。
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燃費に寄与するとかいった数値上のメリットがあるのかどうかは分かりませんが、自分としては精神衛生上ヨロシイので。
材料を集めました。
色気のないホースとジョイント類。
うまく工作できるかどうかは、やってみてですね。
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