車の天井を地面につけた男のブログ一覧

ご無沙汰していますG-Netです。
現在取り付けているリヤディスクの引きずり問題の顛末を報告します。
あの後リヤホイールを何度も分解しても、何度もエア抜きしても好転せず、最終的に完全に後輪がロックしてしまいました。



最初はペーパーロックかと思いましたが、ペーパーロックはエアーが膨張してブレーキが効かなくなる症状。
ロックが解除されないのはおかしい・・・原因は他にある。
そう思い、なにげにアジャスターナットを緩めるとロックが解除、と同時に原因判明。
原因：知識不足



ブレーキ調整は通常少し遊びがある状態で調整します。
完全に戻りきった状態なら戻り穴からフルードが戻り、キャリパー内の圧が下がり、ブレーキが緩みます。



ブレーキを握ると、戻り穴が塞がれて更に圧がかかり、キャリパーの内圧が上がり、ブレーキが掛かります。



我々こういったリヤディスクブレーキを取り扱うのは初めてで、ドラム式と同じように調整した結果、無事に戻り穴を塞いでしまいました。
要はずっとブレーキを踏んだ状態だったという話です。

現在CB40SF用の中古ディスクローターを突っ込んでいますが、しばらく様子見で新品に交換予定です。
現在1ヶ月位立ちますが、ノートラブルです。

色々問題がありましたが、問題なく載せ替えが完了しましたのでご報告いたします。

エンジン載せ替は何度もやっているので写真は全カットです。


いろいろツッコミどころ満載のゴチャまぜエンジンですが載せてみると意外とシンプル。


プレコミさんより購入した中華エアフィルターをエンジン載せ替えついでに交換しました。
純正品は万が一の事を考えて保存しておきます。


当然のようにピッタリフィット。
これで1000円ちょっとなのはとても嬉しい限りです。


どうやらレブル後期のエンジンもハンガーの穴位置がレブル前期型と同じようです。


だが、コレはハイブリッドエンジンハンガーなり！
125ccエンジンだろうが、レブルエンジンだろうが･･････
そのエンジン吊らせてもらう！！
…元ネタわかるかな？


他にはエキゾーストジョイントもマフラーカラーも互換がなく、無理やり付けています。


この後エンジンに火を入れようとしましたが、エンジンが始動することもなく、押しがけでもエンジンは始動しませんでした。
そしてG-Net氏が「もういい、さわるな、別のエンジンを用意する。」とのこと。
いや、決断が早すぎるでしょ？
そしてそのままバイクを放置してしばらく家を開けていたのですがあの人が色々ツイートしてました。


クソ野郎…


やはりG-Net氏も諦めきれなかったようで、原因を特定していたようです。
ワンウェイクラッチが破損していたり。


インシュレーターのナットが緩んでいたり。


性質が異なるカムが入っていたりと、エンジンが始動する要素が全く無かったそうです。


帰ってきてエンジン音を聞くと、250Tマスターエンジンより、かなり静かなエンジン音でした。
乗ってみてパワーアップした！というよりは静かになったという感じです。
この後幾つか課題が出されました。
一つはスプロケの交換、現在フロントに14丁が入っているので15丁にしたほうがいいそうです。
もう一つはキャブのメインジェットを95から105位に上げたほうがいいと言われました。
思っていたものとはちょっと違うような気がしますが、初めて自分で作ったエンジンなので大切にしようと思います。

以前G-Net氏に「CB125Tにもツインスターエンジンかリベリオンエンジンを作って欲しい。」とお願いしたことが有りました。
G-Net氏「手が空いたらツインスターエンジンを作ってやるよ」と確約をいただきました。
しかし先月頭に「CD2号機もCD250Uも今度リプレイスするCD1号機も180度クランクになってしまうのでCB125Tは360度クランクのままで頼む」といきなりの掌返し。
抗議できる立場ではないのですが、抗議すると「わかった、なら新型エンジンを作ってやる、ただし、条件付きな」

条件とは…
・CB125Tのタンクに付いている川崎のエンブレムを剥ぐこと。
・エンジンは自分で作ること。

絵？無理じゃん。
エンジン作成はG-Net氏が監修してくれるそうです。


シリンダーはレブルの中華シリンダーを、ヘッドはレブル後期を使います。
ヘッドカバーを仮合わせしましたが、なんか過分数。


逆にCD250Uのカバーだと小さすぎ。
この2つを足して2で割ったような大きさのレブル前中期型のカバーを付けることになりました。


そして数日後、「よーし始めるぞー」と呼ばれて行ってみると腰下が組み終わっていました、「エンジンは自分で作ること」とは何だったのか。


ピストン比較。
左がCB125T純正ピストン、右が今回使用する謎のピストンです。
パット見倍くらい大きいんですが…


エンジンのシリンダー類を仮置してみました、最終確認だそうです。
見るからに初めて見る型のエンジンです、自分が乗るバイクのエンジンを作るなんて夢にも思いませんでした。


ピストンは最初にシリンダーに入れて組むそうです。
ピストンピンを入れたら、クリップ脱落防止にマスキングをします。
クランクケース内に落とすと再分解になるそうです。


シリンダーのドッキングが完了しました。
でも何かピストン径がおかしいような…、G-Net氏に聞いても「つべこべ言わず手を動かせ！」というばかり。
レブルエンジンってこんなもんなんだろうな、と。


ま、いいか。


レブル後期用のオイルゲージがないので純正を調べると、当然のように廃盤。
「解体屋から適当に貰ってこい」と言われたので適当のものを持ってきたら、サンダーで何か削り始めて、ポンと渡されたのが黒い方のオイルゲージです。


次はシリンダーヘッドの取り付けです。
ヘッド自体は載せるだけで簡単ですが、カムシャフトの取り付けは難航しました。
カムスプロケと呼ばれる部品を取り違えたり、取り付けボルトがはまらなかったりと、かなり難儀しました。


カムチェーンを合わせたら、次はカムホルダーの取り付け。
順番通りに締めていかないと片締めになったり、なめたりするそうです。


とりあえずエンジンの大本は組み終えました。


完成したのでお披露目です、ジェネレーターカバーは経験上車両に載せた後付け替えたほうがいいそうです。
制作1ヶ月と短期間の制作期間でしたが、どんなエンジンになるかはG-Net氏もわからないそうです。

私「何でメシアなんですか？」
G-Net氏「君が講義する姿を見てたら、まるでハシゴを外された子猫のように見えてねぇ」
私「……」

リアブレーキ化を果たしたのはいいんですが、色々ダメ出しやトラブルが起きました。
公道での試運転中にキャリバーが固着して焼き付いてしまい、現場で復旧作業をやったそうです。
取り付け後はしばらく様子を見たほうが良さそうです。


あと、キャリパー内のエア抜きができてなかったと指摘されました。
え？やったよ？
それと、焼付き後はブレーキの効きムラが発生して、高速だとABS状態になり、低速ではノッキングするとのことです。
解決策はまだわかりませんが、分かり次第こちらに書き込もうと思います。

今回はネットオークションでもなかなか出てこないハンドルスイッチの左側をなんとかしようと思います。
レブルやクラブマンなどのハンドルスイッチを加工すれば早いのですが、それでは面白くないと言われたので、プレコミさんより購入した中華ハンドルスイッチを加工して使えるようにします。



作りは少々荒いですが、きれいな方だと思います。


多くの人がこのカプラーを見てぎょっとしたかと思います、私もぎょっとしました。
カプラーの形状が純正と異る上に、ハーネス色も異なります。


ボヤいても仕方ないのでテスターを当てて調べました。
/赤白・・・・・右ハンドルスイッチライト・オン時にバッテリー電源が来る　（青白）
/灰色・・・・・ウインカーリレー信号
青（空？）・・右ウィンカー・ウィンカーパイロット　（空）
黒・・・・・・キーSW ON時にバッテリー電源が来るもの
白・・・・・・ヘッドライト（Lo）
/緑赤・・・・・クラッチ信号　（黒茶）
緑・・・・・・アース（-）
青・・・・・・ヘッドライト（Hi）
橙色・・・・・左ウィンカー・ウィンカーパイロット
緑（薄）・・・ホーン　（若葉？黒茶？）


ということで写真のとおりに加工しました。


薄緑と緑のラインに幅広の圧着端子メスを付けました。



ソケットもH4用を使用。

写真ではハイビーム用の圧着端子メスを付け忘れてハイビームのインジケーターが点かなかったのはいい思い出です。

かなり時間がかかりましたが、CD250Uに取り付けてみましたが問題なく動作しているとのことです。
中華スイッチに弱点がないかと言うと嘘になります。
このスイッチ、ホーンスイッチを強く押すと戻らなくなることがあります、しかもめり込む。
その弱点さえ理解していれば十分実用レベルだと思います。