車の天井を地面につけた男のブログ一覧

本日、人の手を借りて、1号機と2号機のメーターの誤差を測定しました。
(測定とかカッコよく言いましたが、車に付いて走るだけの原始的な方法)
体感速度的には2号機は遅く、逆に1号機はかなり早く感じておりました。
2号機の測定結果は、異常ありませんでした。

＊写真は2号機　メーターはCB125T


そうなると、おかしいのは1号機。
1号機の測定結果は、約7～10Km/hの誤差がありました。
40Km/hでメーターは33Km/h、60Km/hでメーターは51Km/hを指していました。
さらに、10Km/hおきに誤差が1Km/hずつ増えてました。
今思えば、スクーターや2号機を押して歩く際、スピードメーターは多少は動いてましたが、組み終えた直後の1号機のスピードメーターは、ピクリとも動きませんでした。(この時気付いていれば…)

＊写真は1号機　エンジンに初めて火を入れた直後　メーターはGB250クラブマン


このような状態で1年間も稼働していたと思うとゾッとするし、多少なりとも人に迷惑をかけいると思います。
なんとか原因は特定できました。
メーターの中身がベコベコにへっこぼっておりました。
しかも、手を加えた後もありました。


通常メーターとの比較画像です。
メーターの針が取れたのか、開けちゃいけないフタを開けた後もありました。


新しいメーターは180Kmスケールでした。（GB400TT用）
このバイク出ても ぬあわKmしか出ないのですが…


しかも、取り付け位置が若干違うような気がします。


やはり、メーターが若干ずれていました。
スピードはしっかり指すようになったのですが、動きにかなりタイムラグがありました。
再びメーターを替えるようです。

昨日の続きです。
CB125Tとクラブマンのドライブスプロケットの取り付け穴が同じだったので、作業にふみ切りました。
勢いに任せて、30分ほどでバラし終えました。


現在付いてあるCB125T 15Tドライブスプロケットです。


交換後のスプロケです。
都合によりクラブマンのスプロケではなく、CD250Uのスプロケを使用しました。(こちらの方がキレイだったため)
改めてみると、かなり大きく見えます。


現在付いてあるCM125T 39Tドリブンスプロケットです。


今回使用するレブル純正32Tドリブンスプロケットです。
CM125Tのスプロケットと比較すると、若干大きい程度でした。


チェーンの比較です。
写真上が428サイズのチェーン、
写真下が今回取り付ける520サイズのチェーンです。
これだけサイズが違ってくると、適当に取り付けたチェーンカバーへの干渉が気になるところです。


組立が終わったらやることは一つ。
試乗してきた結果、加速は原チャリスクータ同等だったのが、交換後はカブよりちょい早い程度になってしまいました。
5000回転での速力が、
　　　　3速　　　4速　　　5速
交換前　30Km/h　40Km/h　50Km/h
交換後　40Km/h　50Km/h　60Km/h
と、想像してた通りの結果となってしまいました。
*(この車両のエンジンはCB125Tのエンジンです)
ですが、予想とは異なり、あまり違和感がないので、そのままにしておきます。


…あまり違和感がないのでとは言いましたが、高回転エンジンの高回転域を殺すのはいかがなものかと思い、丁数を一つ下げることにしました。
使用したのは、クラブマン用　XAMザム フロントスプロケット　13丁です。
交換後は500回転ほど上がり、やっと125cc並みの加速になりました。
これでようやく後続車にクラクションを鳴らされずにすみそうです。

＊写真はXAMザム フロントスプロケット13丁とCD250U純正スプロケットとの比較です。

CB125TやCD125Tのドライブスプロケットを、15Tから17Tへ替えるのが主流のようですが、今回は主流とは全く別の方法を試してみようと思います。
今回はスプロケットの丁数を変えるだけでなく、チェーンを細い428サイズから、一回り太い520サイズへ変更をかんがえてます。
今回用意したのは、GB250のドライブスプロケットです。

*ドライブスプロケットは　CD250U　レブル　GB250　LAカスタム　が、共通のスプロケットでした。


ドリブンスプロケットは、以前使っていたレブルのスプロケットを使用。
丁数は32Tでした

*CD125Tの純正プロケット(45T)との比較です。


重ねて比較すると、差は歴然。
ハイギヤになること間違いなし。
明日、ウケ狙いに取り付け予定ですが、もしかすると、無駄な作業になるかもしれません。

2015/03/24 22:30　現在

前回の続きです。
現在のCD二号機のタンクキャップです。
６V用のタンクキャップを間に合わせで取り付けております。


今回ドナーとなっていただくのは、エイプ用ガソリンタンクキャップです、
オークションでエイプ用ガソリンタンクキャップ鍵無として格安で出品してました。
質問覧には「鍵なしは、何に使えるのですか？」などと辛辣な質問がありましたが、見る者によっては、それが価値のある物だということを証明したいと思います。


構造的にCB125Tのキャップと変わらなかったので、20分ほどで分解することが出来ました。
どちらかというと、このキャップの方がやりやすかったと思います。


ここまで順調だったのですが、いくつか誤算が出ました。
一つは、キーシリンダーの形状が全く違うこと。
もう一つは、エイプのキーシリンダーにCBのキーが奥まで入っていかなかったことです。
一つ目の誤算は想定内でしたが、
もう一つの誤算はちょっとキツい。
しばらく擦った揉んだを繰り返してたのですが、最後はキーシリンダーに鍵を入るところまで入れて、タンブラーを削って調整しました。


何とかキーが回るようになったので組み立てました。
ペンチで曲げたキャップのふちがズタズタになっているので、ペーパーで磨き塗装します。


早速タンクに取り付けてみました。
一時はどうなるかと思いましたが、何とかなるもんです。
これで鍵の無いタンクキャップの使い道が証明できたと思います。

現在CD二号機のタンクキャップには、カギが無い旧式のタンクキャップを使っております。
防犯上あまりよろしくないので、何らかの対策を考えようと思います。

CB125TとCD125Tのタンクキャップは、互換が無いので、手元にあるCB125Tのタンクキャップのキーシリンダーを取出し、エイプまたはCDシリーズのタンクキャップへスワップしようと思います。

ベースになるタンクキャップは、後で入手するとして、まずはCB125Tのタンクキャップを分解し、キーシリンダーを取出します。


タンクキャップは、キャップのふちを曲げていくと簡単に分解できました。
キーシリンダーは、簡単なワッシャーで固定されてました。

なお、このキャップの再利用は不可能です。


取り外したキーシリンダーです。


キーを抜くとタンブラーディスクという鉄の板が飛び出し、ロックされる構造のようです。
キーシリンダーをこのような状態で扱いを誤ると、中のディスクとバネが飛び散ります。
一つ一つの部品が小さいので、探すのはなかなか困難でした。


キーシリンダー内部に白い粉がこびり付いていました。(かなりクサイ)
シリンダー内の汚れは精密ドライバーで簡単に落とせました。
せっかくだからタンブラーも磨いてみました。

後は、ベースになるタンクキャップを待つのみです。
うまくいくかは分かりませんが。