車の天井を地面につけた男のブログ一覧

あまり気は進みませんがエンジン載せ替え作業を始めます。

この車両はレブル用の233ccエンジン＆ハーネスを使用しています。
本来のCB125Tのメインハーネスは使用しておりません。
今回はレブルとは別の233ccエンジンに載せ替えます。


このエンジンもシングルキャブなのでインシュレーターのスタットボルトを交換します。
交換方法は以前の記事にて。

https://minkara.carview.co.jp/userid/2763481/blog/43124561/


スタットボルトはシングルキャブ用のインシュレーターから拝借。


バイク屋さんに抜いていただいた排気側のスタットボルトも新替えしました。


それでは作業を開始します。
最初にタンク、サイドカバー、マフラーを外します。


続いて吸気系を取り外します。


233cc化したCB125Tのキャブです。
キャブとフレームのクリアランスは無に等しいです。
近所にもエンジンを載せ替えたCB125Tが走っていますが、他のエンジンを載せ替えた人たちはどのような取り付け方をしたのか気になるところです。

取り付け＆取り外しはエンジンを前のめりに傾けないと嵌りません。


エンジン取り外し完了。
ここまでかかった時間は2時間ほど。
ここからが正念場です。


新たに載せるエンジンの最終チェックをします。


エンジンカム周り。
エンジン内部はとてもきれいですが、タペット周りについている水滴がとても嫌な予感がします。


エンジンハンガーですが、同じ233ccエンジンでも上部ハンガーの取り付け位置が異なっています。
ハンガーの取り付け位置はほかの233ccエンジンと比較してもレブルエンジンだけが異なるようです。


エンジンハンガーは地道に小型リューターで削り、現物合わせしていきます。


エンジン＆キャブ取り付け完了。
エンジンハンガーはCDTだろうがCBTだろうがレブルだろうがCDUだろうがどんなエンジンでもポン付けできるハイブリットエンジンハンガーが出来上がりました。


ハーネスの接続＆外装の取り付け完了。


最終作業、マフラーの取り付けが完了しました。
試運転する前にギヤを1速に入れてクラッチを握り後輪を回してみました。
うん、張り付いてる。


エンジンオイルを入れてエンジンに火を入れてみました。
載せ替える前のエンジンとは比較にならないほど静か。
…アイドリングだけは。
当初予想していたエンジンの不具合はクラッチ版の張り付きとギヤ周りの損傷、それらすべてが的中しました。
クラッチはすぐに剥がれましたが、2速のギヤがイカれているようです。
6時間かけて不動車が出来上がりました。


一縷の望みをもってクラッチケースを開けてみましたが、中のギヤが思いっきり欠けていました。

後日このエンジンはG-Net氏が修理してくれました。
https://minkara.carview.co.jp/userid/2763481/blog/43225898/

CB125Tのエンジンの異音がかなり大きくなってきたので、数日中に交換しようと思います。
数年前に3000円で購入したエンジンでしたが、最初から色々とトラブルが多いエンジンでした。
倉庫にはさらに100円で購入したエンジンもあるのですが、さすがに抵抗があるので20000円もの巨費を出して233ccエンジンを購入。


しかし、このエンジンもかなりの曲者でした。

スタットボルトの折損
スタットボルトが折れていてねじを切っている状態でした。
最初に”予備エンジンのインマニ スタッドボルト取り外し”で実施した方法でナットを二つ抱き合わせて見ましたがビクともせず、更にトーチで焦がしても動く気配なし。
ボルトがなめ始めたので半自動溶接機でナットを溶接するもボルトが折れるばかりで外れる気配なし。
万策尽きたのでバイク屋さんにお願いしました。
結局、バイク屋さんもかなり苦戦したらしく、かかった費用は7000円。


エンジンオイルの乳化

エンジンを受け取りに行った際、バイク屋さんが「エンジン内に水が入っていた」とのこと。
帰ってすぐ油を抜くと水やら乳化した油やら出てきました。

セルモーター駆動チェーンの錆

そういうのを見せられるとエンジンがかかるか心配になってきたので、ダイナモカバーを外し手動でクラッキングするか試してみましたが問題ないようでした。
問題は事故後野外にしばらく放置されていた車両らしく、ところどころに水の侵入が見られました。


しかも、一度いじった形跡もありました。


セルモーター用のチェーンは偶々予備があったので交換します。


後は軽く錆を落として塗装しました。
これでいつでも載せ替え準備OKです。
うまく息を吹き返してくれればいいのですが。


「CB125T エンジン載せ替え」につづく。

CD125Tに搭載されているエンジンは個人的感想として世界的に大ヒットしたエンジンだと思います。
今回はCD125Tと同型エンジンを搭載した車両を紹介します。


CD125T 6V

1977年~84年まで販売されていた車両。

我が家のCD1号機のベースとなった車両です。

最近では全く見かけなくなりました。

レア度★★★☆☆☆


CD125T 12V

1985年~03年まで販売されていた車両。

我が家のCD2号機のベースとなった車両です。

6V車と比べて比較的球数も多くさほど珍しくはなく、中古市場でもそこそこ出回っているようです。

レア度★☆☆☆☆☆


CB125T 6V

1977年~84年まで販売されていた車両。

CDT（360度クランク）と違い180度クランクで最高出力16ps、高回転時でもCDより振動は少ない。

CD6V車と同様絶滅危惧種。

レア度★★★☆☆☆


CB125T 12V

1985年~03年まで販売されていた車両。

我が家のCD2号機や利彦のベースとなった車両です。

現在教習所の代替えが進んでおり、某オークションでは5万円（1CBTと言われるほど）で購入できるほど。

レア度★☆☆☆☆☆


REBEL

1985年~16年まで販売されていた車両。

海外ではCMX250という名前で最近まで販売されていた。
なお、海外では海賊版の修理部品（キャブやシリンダーやガスケットなど）が出回っている。

レア度★☆☆☆☆☆


250T LAカスタム

1981年~85年まで販売されていた車両。

CD125Tのシリンダーをボアをアップした恐らく最初の車両。
海外ではCM250Cという名前で販売されていた。

レア度★★★☆☆☆


250T マスター

1982年~85年まで販売されていた車両。

LAカスタムのベルトドライブ版。
当時かなり不人気だったらしく、かなりのレア車だと思う。

レア度★★★★☆☆


CD250U

1988年~92年まで販売されていた車両。

CD125Tと見た目は似ているがフレームのパイプの径やピボットシャフト周り、スイングアームの形状など全くの別物、車体も一回り大きい。

レア度★★★☆☆☆


NIGHTHAWK 250

1992年~98年まで販売されていた車両。

実質CD250Uの後継機。
エンジンの見た目は変わらないが、今までの同型パラレルツインの弱点だったシリンダーのオイル漏れを克服している。

？-Net氏がCD250Uを購入できず渋々買った最初のバイクだったと記憶しています。

レア度★★★★☆☆


CM125T　6V or 12V

1978年~84年まで販売されていた車両。

82年に12V化して125TCUSTOMとなる。
シングルシート版の125TMASTERというのも存在した。

レア度★★★☆☆☆


お遊びはここまでにして、本題に入ります。


CA125

1995 bis 2001

日本ではまずお目にかかれない代物。
エンジンは360度クランクで5速リターン？

レア度★★★★★☆


CM185T Twinstar
1978 bis 1979

CM200T Twinstar
1980 bis 1982

CM125Tのボアアップ版。

レア度★★★★★★


CD185

1978 bis 1982

総排気量180cc　最大出力15PS/9500 RPM

レア度★★★★★★


CD200 Road Master

1980 bis 2004

総排気量194cc　最大出力16PS/9000 RPM
CD250Uはベンリィとは呼ばれておらず、真のボスベンリィはこの車両だと言える。

レア度★★★★★★


真のボスベンリィの12V版。
コチラは最近まで販売されてたそうでさほど珍しくないそうです。


今回の話題とは全く関係ないのですが、G-Net氏の話によれば海外には「CDR125」なるバイクが存在するようです。
販売メーカーは「REBEL」
レブルといえばもう…ねぇ。

参考までにスペック載せときます。


メーカー名 Rebel

型式 　　　　CDR125

乾燥重量 106kg

車種名 　　　　CDR125

総排気量 124cc

エンジン型式 2気筒、強制空冷、4ストローク

総排気量 124cc

圧縮比 　　　　9.4：1

最高出力 11.56 ps / 8000 rpm

最大トルク 1.0kgm / 5500から6000 rpm

フレーム形式 ダイヤモンド式

タイヤサイズ（前） 120-70 - 12

タイヤサイズ（後） 120-70 - 12

ブレーキ（前） 油圧ディスク

ブレーキ（後） リーディングトレーリング

クラッチ形式 湿式多板コイルスプリング

変速機形式 常時噛合式5段リターン